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 ====== Maritime Sicherheit - Safety & Security ======
 Die maritime Sicherheit umfasst ein komplexes Spektrum an Anforderungen, Maßnahmen und Strategien, die darauf abzielen, Menschenleben, Infrastruktur sowie kritische technische Systeme vor vielfältigen Bedrohungen zu schützen. In diesem Zusammenhang lassen sich die beiden zentralen Sicherheitsdomänen „Safety“ (Betriebs- und Anlagensicherheit sowie Schutz vor unbeabsichtigten Fehlern) und „Security“ (Schutz vor vorsätzlichen Angriffen und äußeren Bedrohungen) unterscheiden. Beide Dimensionen erfordern spezifische Bewertungsansätze, Methoden und Schutzkonzepte, weisen jedoch zahlreiche Schnittstellen und Wechselwirkungen auf, die eine integrative Betrachtung notwendig machen. Der vorliegende Text untersucht die maritime Sicherheit zunächst aus einer grundlegenden Risikoperspektive, um anschließend die spezifischen Anwendungsbereiche – von Arbeitsschutz über Betriebssicherheit und Anlagensicherheit bis hin zu Umweltschutz und Security – detailliert zu beleuchten. Dabei werden wesentliche Sicherheitskonzepte, regulatorische Rahmenbedingungen sowie methodische Analyseansätze vorgestellt und ihre Zusammenhänge aufgezeigt. Ein besonderer Fokus liegt auf der zunehmenden Bedeutung der integrativen Betrachtung von Safety- und Security-Aspekten. Abschließend erfolgt eine domänenübergreifende Diskussion der Gemeinsamkeiten und Unterschiede zwischen Safety und Security, ergänzt um einen Ausblick auf mögliche Lösungsansätze zur Weiterentwicklung maritimer Sicherheitsstrategien.
-====== VDI-Richtlinien ======
-^ Kennung ^ Jahr ^ Titel ^ Anmerkung ^
-| VDI-EE 5915 | 2022 | Umgang mit Flüssigerdgas (LNG) als Kraftstoff in der Binnenschifffahrt | Ausgabe 2022-01 |
-| VDI-Handbuch „Schiffbau und Schiffstechnik“ |  | Schiffbau und Schiffstechnik | Handbuch |
 ===== Relevante Normen und Richtlinien =====
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 ^Kennung^Jahr^Titel^Anmerkung|
-|[[https://www.dinmedia.de/de/norm/din-en-iso-12100/128264334#:~:text=DIN%20EN%20ISO%2012100%20legt,zu%20unterst%C3%BCtzen%2C%20sichere%20Maschinen%20herzustellen.|DIN EN 12100]]|2011|Safety of machinery - General principles for design - Risk assessment and risk reduction|-|
+|[[https://www.iso.org/standard/51528.html|ISO 12100]]|2010|Safety of machinery — General principles for design — Risk assessment and risk reduction|-|
-|IEC 61508|-|Sicherungssysteme, funktionale Sicherheit|-|
+|[[https://webstore.iec.ch/en/publication/22273|IEC 61508]]|2010|Functional safety of electrical/electronic/programmable electronic safety-related systems - Parts 1 to 7|-|
-|ISO 13849|-|Safety of machinery - Safety-related parts of control systems|-|
+|[[https://www.iso.org/standard/73481.html|ISO 13849]]|2023|Safety of machinery - Safety-related parts of control systems|-|
-|[[https://www.dinmedia.de/en/pre-standard/iso-ts-23860/355735127|ISO/ DTS 23860]]|2022|Ships and marine technology - Vocabulary related to autonomous ship systems|-|
+|[[https://www.iso.org/standard/77186.html|ISO/ TS 23860]]|2022|Ships and marine technology - Vocabulary related to autonomous ship systems|-|
-|MED|-|Marine Equipment Directive 96/98/EC|-|
+|[[https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32014L0093|MED]]|2014|Marine Equipment Directive 96/98/EC|-|
-|EU Operational Guidelines|-|Guidelines for Trials of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)|-|
+|[[https://transport.ec.europa.eu/system/files/2020-11/guidelines_for_safe_mass.pdf|EU Operational Guidelines]]|2020|Guidelines for Trials of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)|-|
-|[[https://www.gesetze-im-internet.de/schsg/|SchSG]]|-|Schiffssicherheitsgesetz|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/schsg/|SchSG]]|2025|Schiffssicherheitsgesetz|-|
-|[[https://www.gesetze-im-internet.de/schsv_1998/|SchSV]]|-|Schiffssicherheitsverordnung|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/schsv_1998/|SchSV]]|1998|Schiffssicherheitsverordnung|-|
-|[[https://www.gesetze-im-internet.de/bseeschg/|SeeAufgG]]|-|Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/bseeschg/|SeeAufgG]]|2016|Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt|-|
-|[[https://www.gesetze-im-internet.de/seeschstro_1971/|SeeSchStrO]]|-|Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/seeschstro_1971/|SeeSchStrO]]|1971|Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung|-|
-|[[https://www.gesetze-im-internet.de/binschuo_2018/BJNR139810018.html|BinSchUO]]|-|Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/binschuo_2018/BJNR139810018.html|BinSchUO]]|2018|Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt|-|
-|[[https://www.gesetze-im-internet.de/binschstro_2012/BJNR000210012.html|BinSchStrO]]|-|Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/binschstro_2012/BJNR000210012.html|BinSchStrO]]|2012|Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung|-|
-|[[https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx|IMO SOLAS]]|-|International Convention for the Safety of Life at Sea|-|
+|[[https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx|IMO SOLAS]]|1974|International Convention for the Safety of Life at Sea|-|
-|[[https://www.imo.org/en/ourwork/humanelement/pages/stcw-conv-link.aspx|IMO STCW]]|-|International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers|-|
+|[[https://www.imo.org/en/ourwork/humanelement/pages/stcw-conv-link.aspx|IMO STCW]]|1978|International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers|-|
-|IMO SOLAS SSS Code|-|-|-|
+|IMO SOLAS SSS Code|—|—|-|
-|[[https://www.deutsche-flagge.de/de/redaktion/dokumente/interpretationen/solas/ii-1/2016-s-655-msc-391-95-sonderdruck-annahme-des-internationalen-codes-ueber-die-sicherheit-von-schiffen-die-gase-oder-andere-brennstoffe-mit-niedrigem-flammpunkt-verwenden-igf-code.pdf|IGF Code]]|-|-|-|
+|[[https://www.deutsche-flagge.de/de/redaktion/dokumente/interpretationen/solas/ii-1/2016-s-655-msc-391-95-sonderdruck-annahme-des-internationalen-codes-ueber-die-sicherheit-von-schiffen-die-gase-oder-andere-brennstoffe-mit-niedrigem-flammpunkt-verwenden-igf-code.pdf|IGF Code]]|2016|—|-|
-|IGC Code|-|Internationaler Code für die Sicherheit von Schiffen, die Gase oder andere Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt verwenden|-|
+|IGC Code|—|Internationaler Code für die Sicherheit von Schiffen, die Gase oder andere Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt verwenden|-|
-|[[https://www.deutsche-flagge.de/de/redaktion/dokumente/interpretationen/solas/vii/ibc.pdf|IBC Code]]|2020|Internationaler Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut|-|
+|[[https://www.deutsche-flagge.de/de/redaktion/dokumente/interpretationen/solas/vii/ibc.pdf|IBC Code]]|2004|Internationaler Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut|-|
 |[[https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/publications/Documents/Supplements/English/QQB155E_122019.pdf|IMO FSS Code]]|2015|Fire Safety Systems|-|
 |[[https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/MSCResolutions/MSC.307(88).pdf|IMO FTP Code]]|2010|International Code for Application of Fire Test Procedures|-|
-|[[https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/LifeSavingAppliances-default.aspx|IMO LSA Code]]|-|International Life-Saving Appliance Code|-|
+|[[https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/LifeSavingAppliances-default.aspx|IMO LSA Code]]|—|International Life-Saving Appliance Code|-|
-|[[https://www.imo.org/en/OurWork/MSAS/Pages/PortstateControl.aspx|IMO Port State Control]]|-|Procedures for Port State Control|-|
+|[[https://www.imo.org/en/OurWork/MSAS/Pages/PortstateControl.aspx|IMO Port State Control]]|—|Procedures for Port State Control|-|
-|[[https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/CSS-Code.aspx|IMO CSS Code]]|-|Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing|-|
+|[[https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/CSS-Code.aspx|IMO CSS Code]]|—|Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing|-|
 |[[https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/Preventing-Collisions.aspx|IMO COLREGS]]|1972|International Regulations for Preventing Collisions at Sea|-|
 |[[https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/GBS/MSC.1-Circ.1394-Rev.2.pdf|MSC.1/Circ.1394/Rev.2]]|2019|Generic Guidelines for Developing IMO Goal-Based Standards|-|
 |[[https://www.register-iri.com/wp-content/uploads/MSC.1-Circ.1604.pdf|MSC.1/Circ.1604]]|2019|Interim Guidelines for MASS Trials|-|
-|[[https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/PressBriefings/Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships...%20(Secretariat).pdf|MSC.1/Circ.1638]]|2021|Outcome of the Regulatory Scoping Exercise for the Use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)|-|
+|[[https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/GBS/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships...%20(Secretariat).pdf|MSC.1/Circ.1638]]|2021|Outcome of the Regulatory Scoping Exercise for the Use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)|-|
 ==== Schifffahrt – Security ====
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   * **IACS**: International Association of Classification Societies
   * **DNV**: Ehemals DNVGL
+=====   =====
+===== VDI-Richtlinien =====
+^ Kennung ^ Jahr ^ Titel ^ Anmerkung |
+| [[https://www.dinmedia.de/en/technical-rule/vdi-ee-5915/348392327|VDI-EE 5915]] | 2022 | Umgang mit Flüssigerdgas (LNG) als Kraftstoff in der Binnenschifffahrt | Ausgabe 2022-01 |
+| [[https://www.dinmedia.de/de/publikation/vdi-handbuch-schiffbau-und-schiffstechnik/325205589|VDI-Handbuch „Schiffbau und Schiffstechnik“]] |   | Schiffbau und Schiffstechnik | Handbuch |
 ===== 1 Risiko: Definition und Herausforderungen =====
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   * **Erste Hilfe und Notfalltraining**: Schulungen zu Erste-Hilfe-Maßnahmen und Notfallprozeduren sind von großer Bedeutung, um im Falle eines Unfalls schnell reagieren zu können. Seefahrendes Personal hat hier beispielsweise regelmäßig besondere Kompetenzen nachzuweisen.
   * **Sicherheitskultur und Schulungen**: Eine proaktive Sicherheitskultur, unterstützt durch regelmäßige Schulungen und Übungen, trägt dazu bei, Unfälle zu verhindern und das Bewusstsein für die umgebenden Gefährdungen zu schärfen.
 ==== 1.3 Betriebssicherheit ====
 Die Betriebssicherheit bezieht sich auf Maßnahmen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs eines Schiffes, einer Offshore-Anlage oder im Hafen um die Funktionsfähigkeit des gesamten Systems aufrechtzuerhalten. Diese umfasst:
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   * **Verfahren und Notfallmanagement**: Ein klar definierter Notfallplan für verschiedene Szenarien, wie Feuer, Havarien oder Umweltkatastrophen, die essentiell sind um den Betrieb aufrechterhalten zu können und Gefahren reaktiv begegnen zu können.
   * **Schiffsmanagementsysteme**: Moderne Überwachungstechnologien, wie Schiffsautomatisierung und Sicherheitssoftware, tragen dazu bei, potenzielle Gefahrenquellen zu minimieren und den Betrieb effizient zu steuern. Mitunter kommen hierbei auch schon prognostische Verfahren zum Einsatz, um Lifecycle-Aspekte bspw. bei teuren oder sicherheitskritischen Komponenten wie Antriebsmotoren von Schiffen effizient umsetzen zu können.
 ==== 1.4 Anlagensicherheit ====
 Die Anlagensicherheit bezieht sich auf die Sicherstellung der strukturellen Integrität und Funktionsfähigkeit von maritimen Anlagen, wie etwa Offshore-Plattformen, Häfen oder Pipelines. Hierbei sind vor allem folgende Bereiche von Bedeutung:
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   * **Brand- und Explosionsschutz**: Die Installation von Brandschutzsystemen und regelmäßige Sicherheitsübungen zum Umgang mit Explosionen oder Bränden sind essenziell und genügen auch regulatorischen Vorgaben.
   * **Umweltschutz**: Die Minimierung von Umweltschäden, beispielsweise durch Leckagen von Öl oder Chemikalien, ist ein Teil der Anlagensicherheit, da Umweltschäden nicht nur die physische Sicherheit gefährden, sondern auch rechtliche und finanzielle Konsequenzen nach sich ziehen können.
 Hierbei sind auch Parallelen zur funktionalen Sicherheit gegeben, wobei fachlich assoziierte Normen wie die IEC 61508 zur Sicherheit der Prozesstechnik interessant sind.
 ==== 1.5 Umweltschutz ====
 Maritime Umweltrisiken werden vorrangig durch proaktive Maßnahmen und kontinuierliche Überwachung minimiert. Reedereien setzen hierfür auf zertifizierte Managementsysteme (z. B. gemäß dem MARPOL-Übereinkommen) und binden technische Standards wie Doppelhüllenkonstruktionen oder emissionsarme Antriebstechnologien ein. Parallel überwachen Behörden Schiffsaktivitäten mithilfe digitaler Plattformen, um Abweichungen von Umweltauflagen frühzeitig zu erkennen. Wesentlich ist eine enge Zusammenarbeit sämtlicher Akteure: Umweltbeauftragte an Bord prüfen regelmäßig Emissions- und Abwasserdaten; Behörden führen unangekündigte Inspektionen durch, um illegale Einleitungen zu verhindern. Beim Bunkern von Kraftstoffen oder dem Befüllen/Entleeren von Ballastwasser kommen gesonderte Verfahren zum Einsatz, die Kontaminationen vermeiden sollen. Ergänzend halten Notfallpläne detaillierte Handlungsanweisungen für Havarien oder Ölaustritte bereit und werden durch regelmäßige Übungen trainiert. Einsatzentscheidungen basieren häufig auf Risikostudien, die genaue Schwerpunkte für Kontrollen und Schutzmaßnahmen festlegen: beispielsweise besonders sensible Ökosysteme entlang Hauptschifffahrtsrouten oder in Offshore-Fördergebieten. Zudem fließen Echtzeitdaten aus Schiffsüberwachungssystemen direkt in Entscheidungsprozesse ein, um schnell auf Verschmutzungen, technische Störungen oder Unwetter zu reagieren.
 ==== 1.6 Security ====
-In der maritimen Security lassen sich die Anwendungsbereiche grob in Schifffahrt und Infrastrukturen unterteilen. Eine bereichsübergreifende Herausforderung stellt dabei die Cybersicherheit dar, auf deren spezifische Ausprägungen in diesem Kontext jedoch nicht im Detail eingegangen wird.
+In der maritimen Security lassen sich die Anwendungsbereiche grob in Schifffahrt und Infrastrukturen unterteilen. Eine bereichsübergreifende Herausforderung stellt dabei die Cybersicherheit dar, auf deren spezifische Ausprägungen in diesem Kontext jedoch nicht im Detail eingegangen wird.
 ==== 1.6.1 Schifffahrt ====
 Risikomanagement im Bereich der maritimen Security umfasst die systematische Identifizierung, Bewertung und Steuerung sicherheitsrelevanter Bedrohungen, um gezielte Angriffe abzuwehren und die Integrität von Schiffen und deren Systemen zu gewährleisten. Relevante Risiken ergeben sich insbesondere durch physische Angriffe (z. B. Piraterie, Sabotage), unbefugten Zugang zu sicherheitskritischen Bereichen sowie durch Cyberangriffe auf vernetzte Bord- und Kommunikationssysteme.
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 ==== 1.6.2 Infrastrukturen ====
-Zu den maritimen Infrastrukturen zählen neben Häfen, Hafenanlagen und Terminals auch sicherheitskritische Unterwasserinfrastrukturen wie Daten- und Stromkabel, Pipelines sowie Offshore-Strukturen wie Windparks und Förderplattformen. Diese Anlagen sind potenziellen sicherheitsrelevanten Bedrohungen ausgesetzt – etwa durch Sabotageakte, unbefugten Zugang,  Cyberangriffe oder gezielte physische Angriffe.
+Zu den maritimen Infrastrukturen zählen neben Häfen, Hafenanlagen und Terminals auch sicherheitskritische Unterwasserinfrastrukturen wie Daten- und Stromkabel, Pipelines sowie Offshore-Strukturen wie Windparks und Förderplattformen. Diese Anlagen sind potenziellen sicherheitsrelevanten Bedrohungen ausgesetzt – etwa durch Sabotageakte, unbefugten Zugang, Cyberangriffe oder gezielte physische Angriffe.
 Im Rahmen der Sicherheitsanalyse werden insbesondere Zugangsmöglichkeiten, Verkehrsbewegungen im Umfeld, bekannte Bedrohungsakteure sowie technische Schwachstellen in Überwachungs- und Steuerungssystemen berücksichtigt. Maßnahmen zur Risikominderung umfassen den Einsatz redundanter Überwachungs- und Sensorsysteme, physische Zutrittskontrollen, IT-Sicherheitsarchitekturen sowie präventive und reaktive Notfall- und Interventionspläne.
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 ==== 1.7 Integration von Safety und Security ====
 Obwohl "Safety" und "Security" in der maritimen Sicherheitslandschaft als unterschiedliche Konzepte betrachtet werden, ist ihre enge Verzahnung unerlässlich. Die Gewährleistung der Sicherheit an Bord eines Schiffes oder einer maritimen Anlage erfordert ein integriertes Sicherheitsmanagement, das sowohl präventive Sicherheitsmaßnahmen als auch reaktive Notfallstrategien umfasst. Dies beinhaltet:
   * **Koordination zwischen den Sicherheitsbereichen**: Die enge Zusammenarbeit von Sicherheitsexperten, die sich mit "Safety" und "Security" beschäftigen, sorgt für eine ganzheitliche Risikomanagementstrategie. So können Überschneidungen und Lücken im Sicherheitskonzept vermieden werden.
   * **Regelungen und internationale Standards**: Internationale Organisationen wie die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und das Internationale Arbeitsamt (ILO) haben eine Reihe von Standards entwickelt, die sowohl "Safety" als auch "Security" in der maritimen Industrie betreffen. Dazu gehören die SOLAS-Konvention (Safety of Life at Sea) zur Sicherstellung der Sicherheitsstandards auf Schiffen sowie deren Erweiterung der ISPS-Code (International Ship and Port Facility Security) für die Schiffs- und Hafenanlage-Sicherheit.
 Die maritimen Sicherheitsbereiche mit den Begrifflichkeiten "Safety" und "Security" sind essentiell, um die Effizienz, Integrität und das Wohlergehen von maritimen Systemen und Personal zu sichern. Der Arbeitsschutz, die Betriebssicherheit, die Anlagensicherheit und die physische Sicherheit stellen zentrale Säulen der maritimen Sicherheitsarchitektur dar. Angesichts der immer komplexer werdenden Herausforderungen, die durch globale Risiken, neue Technologien und geostrategische Spannungen entstehen, wird es zunehmend wichtiger, dass diese Sicherheitsmaßnahmen kontinuierlich überwacht und angepasst werden. Ein integrativer Ansatz, der alle sicherheitsrelevanten Aspekte miteinander verknüpft, ist der Schlüssel, um die maritime Sicherheit nachhaltig zu gewährleisten.
 ==== 1.8 Zusammenfassung: Risikoanalysen in der maritimen Sicherheit – Metriken, Scoring & Compliance ====
 Im Kontext maritimer Sicherheit kommen sowohl compliance-orientierte als auch (semi-) quantitative Risikoanalyseansätze zum Einsatz:
-**I.	Compliance-basierte Ansätze**
+**I. Compliance-basierte Ansätze**  Viele Sicherheitsmaßnahmen basieren auf der Einhaltung internationaler Vorschriften und Standards, wie der SOLAS-Konvention, dem ISPS-Code oder dem MARPOL-Übereinkommen. Diese definieren Mindestanforderungen für Safety und Security, ohne zwangsläufig eine detaillierte quantitative Risikobewertung vorauszusetzen.
-Viele Sicherheitsmaßnahmen basieren auf der Einhaltung internationaler Vorschriften und Standards, wie der SOLAS-Konvention, dem ISPS-Code oder dem MARPOL-Übereinkommen. Diese definieren Mindestanforderungen für Safety und Security, ohne zwangsläufig eine detaillierte quantitative Risikobewertung vorauszusetzen.
-**II.	Semiquantitative Risikoanalyse-Methoden**
+**II. Semiquantitative Risikoanalyse-Methoden**  Methoden wie das Formal Safety Assessment (FSA) der IMO oder das Maritime Security Risk Assessment Model (MSRAM) der USCG gehen über bloße Compliance hinaus. Sie verfolgen strukturierte, risikobasierte Bewertungsansätze, bei denen Szenarien, Wahrscheinlichkeiten und Auswirkungen analysiert und bewertet werden – häufig mithilfe von Scoring-Systemen oder Gewichtungen.
-Methoden wie das Formal Safety Assessment (FSA) der IMO oder das Maritime Security Risk Assessment Model (MSRAM) der USCG gehen über bloße Compliance hinaus. Sie verfolgen strukturierte, risikobasierte Bewertungsansätze, bei denen Szenarien, Wahrscheinlichkeiten und Auswirkungen analysiert und bewertet werden – häufig mithilfe von Scoring-Systemen oder Gewichtungen.
-**III.	Metriken und Key Performance Indicators (KPIs)**
+**III. Metriken und Key Performance Indicators (KPIs)**  Metriken wie die BIMCO Shipping KPI erfassen sicherheits- und leistungsrelevante Aspekte quantitativ – z. B. „Health and Safety Performance“ oder „Security Performance“. Diese Daten ermöglichen eine fortlaufende Bewertung der Sicherheitslage und sind ein wichtiges Instrument für operative Entscheidungen.
-Metriken wie die BIMCO Shipping KPI erfassen sicherheits- und leistungsrelevante Aspekte quantitativ – z. B. „Health and Safety Performance“ oder „Security Performance“. Diese Daten ermöglichen eine fortlaufende Bewertung der Sicherheitslage und sind ein wichtiges Instrument für operative Entscheidungen.
-**IV.	Funktionale Sicherheit und Cybersecurity**
+**IV. Funktionale Sicherheit und Cybersecurity**  Im Zuge zunehmender Automatisierung und Digitalisierung sicherheitskritischer Systeme (z. B. Navigations- und Steuerungssysteme) rücken auch Konzepte der funktionalen Sicherheit und Cyber-Risikobewertung stärker in den Fokus. Hier bieten sich Scoring-Verfahren wie CVSS (Common Vulnerability Scoring System) oder Risikomatrix-Modelle an, um technische Schwachstellen systematisch zu bewerten.
-Im Zuge zunehmender Automatisierung und Digitalisierung sicherheitskritischer Systeme (z. B. Navigations- und Steuerungssysteme) rücken auch Konzepte der funktionalen Sicherheit und Cyber-Risikobewertung stärker in den Fokus. Hier bieten sich Scoring-Verfahren wie CVSS (Common Vulnerability Scoring System) oder Risikomatrix-Modelle an, um technische Schwachstellen systematisch zu bewerten.
 ===== 2 Domänenübergreifende Zusammenführung – Diskussion zum Verhältnis von Safety und Security in der maritimen Sicherheit =====
 Die maritime Sicherheit umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen und Prinzipien, die darauf abzielen, sowohl den Schutz von Menschenleben als auch den sicheren Betrieb von Schiffen und maritimen Systemen zu gewährleisten. Dabei wird oft zwischen den Begriffen „Safety“ und „Security“ unterschieden, die jeweils spezifische Schutzziele verfolgen, aber auch signifikante Überschneidungen aufweisen. Dieser Abschnitt beleuchtet das Verhältnis von Safety und Security in der maritimen Sicherheit unter Berücksichtigung von Aspekten wie „Fehler“ als zentrales Element, den unterschiedlichen Fokussierungen auf den Schutz des Menschen oder der Maschine, den Auswirkungen (Impact), den Schwachstellen (Vulnerabilities) und der Eintrittswahrscheinlichkeit von Risiken.
-==== 2.1 „Fehler“ als zentrales Element====
+==== 2.1 „Fehler“ als zentrales Element ====
 Im Kontext der maritimen Sicherheit spielt der Begriff des „Fehlers“ eine zentrale Rolle, da sowohl Safety als auch Security auf der Minimierung von Fehlern abzielen, aber in unterschiedlicher Weise.
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 Beide Konzepte teilen also den Fokus auf die Minimierung von Fehlern, jedoch werden sie aus unterschiedlichen Perspektiven betrachtet und erfordern unterschiedliche Ansätze zur Fehlererkennung und -behebung.
+==== 2.2 Safety vs. Security: Schutz des Menschen und der Maschine ====
-==== 2.2 Safety vs. Security: Schutz des Menschen und der Maschine====
 Der zentrale Unterschied zwischen Safety und Security liegt in ihrer jeweiligen Ausrichtung:
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 Security hingegen richtet sich auf den Schutz der Maschine oder des Systems vor Bedrohungen, die von außen – insbesondere durch den Menschen – kommen. Die Bedrohungen können von Piraten, Terroristen oder Cyberkriminellen ausgehen, die das System beschädigen oder übernehmen wollen. Security-Maßnahmen umfassen daher die Installation von Schutzsystemen gegen unbefugten Zugriff oder physische Angriffe sowie die Implementierung von Cybersecurity-Protokollen.
 ==== 2.3 Auswirkungen (Impact) von Safety und Security ====
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 ==== 2.4 Schwachstellen (Vulnerabilitäten) und ihre Überschneidungen ====
 Eine weitere interessante Dimension des Verhältnisses zwischen Safety und Security ist das Konzept der Schwachstellen (Vulnerabilitäten). Beide Konzepte befassen sich mit der Identifizierung und Minimierung von Schwächen im System, aber die Art der Schwachstellen unterscheidet sich oft.
-Im Bereich der Safety können Schwachstellen technischer Natur sein, wie fehlerhafte Maschinen oder unsichere Arbeitsbedingungen, die zu Unfällen führen könnten. Schwächen in der Organisation oder der Aus- und Weiterbildung der Crew können ebenfalls als Schwachstellen betrachtet werden.
+Im Bereich der Safety können Schwachstellen technischer Natur sein, wie fehlerhafte Maschinen oder unsichere Arbeitsbedingungen, die zu Unfällen führen könnten. Schwächen in der Organisation oder der Aus- und Weiterbildung der Crew können ebenfalls als Schwachstellen betrachtet werden. Im Bereich der Security stehen vor allem Schwächen im Fokus, die durch unzureichende Schutzmaßnahmen gegen externe Bedrohungen entstehen, etwa durch offene digitale Schnittstellen oder mangelnde physische Sicherheitsvorkehrungen.
-Im Bereich der Security stehen vor allem Schwächen im Fokus, die durch unzureichende Schutzmaßnahmen gegen externe Bedrohungen entstehen, etwa durch offene digitale Schnittstellen oder mangelnde physische Sicherheitsvorkehrungen.
 Eine zunehmende Überschneidung der beiden Bereiche zeigt sich jedoch bei der Betrachtung von Cyber-Security, da technische Systeme, die im Bereich der Safety verwendet werden (wie Navigationssysteme oder Steuerungsanlagen), auch Ziel von Angriffen im Bereich der Security sein können. Diese Überschneidung macht deutlich, dass Schwachstellen sowohl aus einer Safety- als auch aus einer (Cyber-)Security-Perspektive betrachtet werden müssen. Insbesondere mit steigendem Anteil an hochautomatisierten, sicherheitskritischen Prozessen wie der Navigation von maritimen Systemen ohne menschliches Zutun, nimmt der hiermit verbundene Aspekt der funktionalen Sicherheit perspektivisch zu.
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 ==== 2.5 Eintrittswahrscheinlichkeit und unterschiedliche Herangehensweisen ====
 Die Eintrittswahrscheinlichkeit von Ereignissen, die die maritime Sicherheit gefährden, wird in den Bereichen Safety und Security unterschiedlich bewertet und behandelt.
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 ==== 2.6 Fazit ====
 Das Verhältnis von Safety und Security in der maritimen Sicherheit ist komplex und von wechselseitigen Einflüssen geprägt. Während Safety primär den Schutz des Menschen vor den Gefahren von Systemen und Maschinen zum Ziel hat, richtet sich Security auf den Schutz der Maschinen und Systeme vor feindlichen Einflüssen von außen. Beide Konzepte adressieren ähnliche Auswirkungen und haben in vielerlei Hinsicht gemeinsame Schwachstellen, insbesondere im Bereich der digitalen Sicherheit. Dennoch erfordert die unterschiedliche Herangehensweise an die Eintrittswahrscheinlichkeit von Risiken und die unterschiedlichen Ursachen von Schwachstellen maßgeschneiderte Strategien für jedes dieser Felder. Die Überschneidungen zwischen den beiden Bereichen werden in der heutigen maritimen Sicherheitslandschaft zunehmend wichtiger, da technische Systeme sowohl Safety- als auch Securityanforderungen gleichzeitig erfüllen müssen. Es ergeben sich wesentliche gemeinsame Herausforderungen, die zu systemprägendem Verhalten führen und damit vom Systemdesign zu beeinflussen sind:
   * Reduzierung von Vulnerabilität
   * Verkleinerung des möglichen Impacts
   * Reduzierung der Eintrittswahrscheinlichkeit
   * Notwendigkeit der Systemanalyse hinsichtlich Gefährdungen
   * Optimierung des reaktiven und präventiven Systemverhaltens
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 ===== 3 Ausblick und Lösungsansätze =====
-Grundsätzlich ist die Schaffung geeigneter Strukturen zur systematischen Datenerfassung von maritimen Vorfällen dringend erforderlich, da in diesem Bereich ein genereller Mangel an belastbaren Informationen besteht. Ohne ausreichende Datenbasis sind verallgemeinerbare Aussagen oder valide Schlussfolgerungen zu Risiken und deren Auswirkungen kaum möglich. Stattdessen besteht aktuell die Gefahr, dass aus wenigen dokumentierten Einzelfällen statistisch nicht belastbare Erkenntnisse abgeleitet werden.
+Grundsätzlich ist die Schaffung geeigneter Strukturen zur systematischen Datenerfassung von maritimen Vorfällen dringend erforderlich, da in diesem Bereich ein genereller Mangel an belastbaren Informationen besteht. Ohne ausreichende Datenbasis sind verallgemeinerbare Aussagen oder valide Schlussfolgerungen zu Risiken und deren Auswirkungen kaum möglich. Stattdessen besteht aktuell die Gefahr, dass aus wenigen dokumentierten Einzelfällen statistisch nicht belastbare Erkenntnisse abgeleitet werden.
 Ein konkreter Lösungsansatz wäre beispielsweise die Einführung standardisierter Meldebögen zur systematischen Erfassung von Unfällen und Zwischenfällen – etwa bei Fahrzeugbränden auf Frachtschiffen. Durch eine verpflichtende Dokumentation relevanter Ereignisse ließe sich nicht nur der bestehende Datenmangel effektiv beheben, sondern auch einer subjektiven Interpretation von Vorfällen entgegenwirken.