Unterschiede

Hier werden die Unterschiede zwischen zwei Versionen angezeigt.

--- content:maritime_sicherheit [2025/04/17 13:41] – approve
+++ content:maritime_sicherheit [2025/06/11 19:42] (aktuell) – [Weitere Normen und Richtlinien für Schiffssicherheit] approve
@@ Zeile 8: / Zeile 8: @@
 ^Kennung^Jahr^Titel^Anmerkung|
-|DIN EN 12100|-|-|-|
+|[[https://www.dinmedia.de/de/norm/din-en-iso-12100/128264334#:~:text=DIN%20EN%20ISO%2012100%20legt,zu%20unterst%C3%BCtzen%2C%20sichere%20Maschinen%20herzustellen.|DIN EN 12100]]|2011|Safety of machinery - General principles for design - Risk assessment and risk reduction|-|
 |IEC 61508|-|Sicherungssysteme, funktionale Sicherheit|-|
-|ISO 13849|-|-|-|
+|ISO 13849|-|Safety of machinery - Safety-related parts of control systems |-|
-|ISO/ DTS 23860|-|Ships and marine technology - Vocabulary related to autonomous ship systems|-|
+|[[https://www.dinmedia.de/en/pre-standard/iso-ts-23860/355735127|ISO/ DTS 23860]]|2022|Ships and marine technology - Vocabulary related to autonomous ship systems|-|
 |MED|-|Marine Equipment Directive 96/98/EC|-|
 |EU Operational Guidelines|-|Guidelines for Trials of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)|-|
-|SchSG|-|Schiffssicherheitsgesetz|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/schsg/|SchSG]]|-|Schiffssicherheitsgesetz|-|
-|SchSV|-|Schiffssicherheitsverordnung|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/schsv_1998/|SchSV]]|-|Schiffssicherheitsverordnung|-|
-|SeeAufgG|-|Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/bseeschg/|SeeAufgG]]|-|Gesetz über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschifffahrt|-|
-|SeeSchStrO|-|Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/seeschstro_1971/|SeeSchStrO]]|-|Seeschifffahrtsstraßen-Ordnung|-|
-|BinSchUO|-|Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/binschuo_2018/BJNR139810018.html|BinSchUO]]|-|Verordnung über die Schiffssicherheit in der Binnenschifffahrt|-|
-|BinSchStrO|-|Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung|-|
+|[[https://www.gesetze-im-internet.de/binschstro_2012/BJNR000210012.html|BinSchStrO]]|-|Binnenschifffahrtsstraßen-Ordnung|-|
-|IMO SOLAS|-|International Convention for the Safety of Life at Sea|-|
+|[[https://www.imo.org/en/About/Conventions/Pages/International-Convention-for-the-Safety-of-Life-at-Sea-(SOLAS),-1974.aspx|IMO SOLAS]]|-|International Convention for the Safety of Life at Sea|-|
-|IMO STCW|-|International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers|-|
+|[[https://www.imo.org/en/ourwork/humanelement/pages/stcw-conv-link.aspx|IMO STCW]]|-|International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers|-|
 |IMO SOLAS SSS Code|-|-|-|
-|IGF Code|-|-|-|
+|[[https://www.deutsche-flagge.de/de/redaktion/dokumente/interpretationen/solas/ii-1/2016-s-655-msc-391-95-sonderdruck-annahme-des-internationalen-codes-ueber-die-sicherheit-von-schiffen-die-gase-oder-andere-brennstoffe-mit-niedrigem-flammpunkt-verwenden-igf-code.pdf|IGF Code]]|-|-|-|
-|IGC Code|-|-|-|
+|IGC Code|-|Internationaler Code für die Sicherheit von Schiffen, die Gase oder andere Brennstoffe mit niedrigem Flammpunkt verwenden|-|
-|IBC Code|-|-|-|
+|[[https://www.deutsche-flagge.de/de/redaktion/dokumente/interpretationen/solas/vii/ibc.pdf|IBC Code]]|2020|Internationaler Code für den Bau und die Ausrüstung von Schiffen zur Beförderung gefährlicher Chemikalien als Massengut|-|
-|IMO FSS Code|-|Fire Safety Systems|-|
+|[[https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/publications/Documents/Supplements/English/QQB155E_122019.pdf|IMO FSS Code]]|2015|Fire Safety Systems|-|
-|IMO FTP Code|-|International Code for Application of Fire Test Procedures|-|
+|[[https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/MSCResolutions/MSC.307(88).pdf|IMO FTP Code]]|2010|International Code for Application of Fire Test Procedures|-|
-|IMO LSA Code|-|International Life-Saving Appliance Code|-|
+|[[https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/LifeSavingAppliances-default.aspx|IMO LSA Code]]|-|International Life-Saving Appliance Code|-|
-|IMO Port State Control|-|Procedures for Port State Control|-|
+|[[https://www.imo.org/en/OurWork/MSAS/Pages/PortstateControl.aspx|IMO Port State Control]]|-|Procedures for Port State Control|-|
-|IMO CSS Code|-|Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing|-|
+|[[https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/CSS-Code.aspx|IMO CSS Code]]|-|Code of Safe Practice for Cargo Stowage and Securing|-|
-|IMO COLREGS|-|International Regulations for Preventing Collisions at Sea|-|
+|[[https://www.imo.org/en/OurWork/Safety/Pages/Preventing-Collisions.aspx|IMO COLREGS]]|1972|International Regulations for Preventing Collisions at Sea|-|
-|MSC.1/Circ.1394/Rev.2|-|Generic Guidelines for Developing IMO Goal-Based Standards|-|
+|[[https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/GBS/MSC.1-Circ.1394-Rev.2.pdf|MSC.1/Circ.1394/Rev.2]]|2019|Generic Guidelines for Developing IMO Goal-Based Standards|-|
-|MSC.1/Circ.1604|-|Interim Guidelines for MASS Trials|-|
+|[[https://www.register-iri.com/wp-content/uploads/MSC.1-Circ.1604.pdf|MSC.1/Circ.1604]]|2019|Interim Guidelines for MASS Trials|-|
-|MSC.1/Circ.1638|-|Outcome of the Regulatory Scoping Exercise for the Use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)|-|
+|[[https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/MediaCentre/PressBriefings/Documents/MSC.1-Circ.1638%20-%20Outcome%20Of%20The%20Regulatory%20Scoping%20ExerciseFor%20The%20Use%20Of%20Maritime%20Autonomous%20Surface%20Ships...%20(Secretariat).pdf|MSC.1/Circ.1638]]|2021|Outcome of the Regulatory Scoping Exercise for the Use of Maritime Autonomous Surface Ships (MASS)|-|
 ==== Schifffahrt – Security ====
 ^Kennung^Jahr^Titel^Anmerkung|
-|ISPS Code|-|International Code for the Security of Ships and of Port Facilities|-|
+|[[https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/SOLAS-XI-2%20ISPS%20Code.aspx|ISPS Code]]|-|International Code for the Security of Ships and of Port Facilities|-|
-|SOLAS Ch. XI-2|-|Special measures to enhance maritime security|-|
+|[[https://www.imo.org/en/OurWork/Security/Pages/SOLAS-XI-2%20ISPS%20Code.aspx|SOLAS Ch. XI-2]]|-|Special measures to enhance maritime security|-|
 ==== Umweltschutz ====
 ^Kennung^Jahr^Titel^Anmerkung|
-|MARPOL|-|Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt|-|
+|[[https://www.bsh.de/DE/THEMEN/Schifffahrt/Umwelt_und_Schifffahrt/MARPOL/marpol_node.html#:~:text=Das%20Internationalen%20%C3%9Cbereinkommen%20zur%20Verh%C3%BCtung,sowie%20Verfahrenshinweise%20und%20grunds%C3%A4tzliche%20Regelungen.|MARPOL]]|1973|Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt|-|
-|HELCOM|-|Helsinki Kommission - Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt der Ostsee (1974, aktualisiert 1992)|-|
+|[[https://www.bsh.de/DE/THEMEN/Vermessung_und_Kartographie/Seevermessung/HELCOM/helcom_node.html|HELCOM]]|1992|Helsinki Kommission - Übereinkommen zum Schutz der Meeresumwelt der Ostsee (1974, aktualisiert 1992)|-|
 ==== Militärische Normen ====
 ^Kennung^Jahr^Titel^Anmerkung|
-|MIL-STD 882 E|-|Hardware und Software, die typischerweise keine Sicherungsfunktion übernimmt|-|
+|[[https://www.nde-ed.org/NDEEngineering/SafeDesign/MIL-STD-882E.pdf|MIL-STD 882 E]]|2000|Hardware und Software, die typischerweise keine Sicherungsfunktion übernimmt|-|
-|MSC 85/26/Add.1 ANNEX 20|-|-|-|
+|[[https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/OurWork/Safety/Documents/enavigation/MSC%2085%20-%20annex%2020%20-%20Strategy%20for%20the%20development%20and%20implementation%20of%20e-nav.pdf|MSC 85/26/Add.1 ANNEX 20]]|-|STRATEGY FOR THE DEVELOPMENT AND IMPLEMENTATION OF E-NAVIGATION|-|
 |NSC|-|NATO Naval Ship Code|-|
@@ Zeile 58: / Zeile 58: @@
 ^Kennung^Jahr^Titel^Anmerkung|
-|BIMCO Shipping KPI|-|-|-|
+|[[https://ship-pi.bimco.org/|BIMCO Shipping KPI]]|-|-|BIMCO SHIP PI is a global shipping industry tool for defining, measuring and reporting information on operational performance|
 |CE-Prozess|-|-|-|
@@ Zeile 69: / Zeile 69: @@
 Es wird im Umfeld des Risikobegriffs typischerweise ein allgemeiner Ansatz in Form der kontextabhängigen Bewertung von Schadensschwere und Eintrittswahrscheinlichkeit durchgeführt. Hierbei ist die praxisnahe Bewertung der Safety (hier: Betriebssicherheit) eher möglich als die Security (hier: Angriffssicherheit), da im ersteren Fall Quantifizierungsansätze leichter fallen. Eine mitunter subjektive Einschätzung der Eintrittswahrscheinlichkeit als wesentliche fachliche Einschätzung basiert auf Erfahrungswissen. Diese Einschätzung ist in der Praxis in der Regel der mit größeren Unsicherheiten behaftete Teil der Risikoanalyse. Die Schadensschwere kann an vergleichsweise objektiven Kriterien wie Verletzungsgraden, Sach- oder Umweltschadenshöhen festgemacht werden. Ein international anerkannter Standard zum Management der Systemsicherheit ist der amerikanische MIL-STD 882. Dieser enthält Tabellen zur Ermittlung von Schadensschwere, Eintrittswahrscheinlichkeit und Ermittlung der resultierenden Risikoklasse.
-Die Quantifizierung der Eintrittswahrscheinlichkeit einer Gefährdung im Bereich der Security ist kaum möglich, da hier häufig gesellschaftliche Aspekte zu berücksichtigen sind, die durch Irrationalität bzw. nichtlineares Verhalten geprägt sind. Dies kann aus Sicht einer kritischen maritimen Infrastruktur zu vorab nicht-definierbaren Zuständen führen denen präventiv kaum- und reaktiv oft nur schwer zu begegnen ist. Diese Aspekte stellen aussichtsreiche Forschungsfelder dar.
+Die Quantifizierung der Eintrittswahrscheinlichkeit einer Gefährdung im Bereich der Security ist kaum möglich, da hier häufig gesellschaftliche Aspekte zu berücksichtigen sind, die durch Irrationalität bzw. Akausalität geprägt sind. Dies kann aus Sicht einer kritischen maritimen Infrastruktur zu vorab nicht-definierbaren Zuständen führen denen präventiv kaum- und reaktiv oft nur schwer zu begegnen ist. Diese Aspekte stellen aussichtsreiche Forschungsfelder dar.
-Probabilistische Ansätze, wie bspw. Bayessche Netze, können helfen, Unsicherheiten vor allem im Bereich der Security, zu quantifizieren und Stakeholdern eine Entscheidungsgrundlage zu liefern. Mittels Bayesscher Netzwerke können komplexe System‐Fehlermodelle als auf mehrwertigen Zufallsvariablen beruhende Netzwerke dargestellt werden. Methodisch können somit komplexe und integrale System‐Fehlermodelle auf Basis von Bayesschen Netzwerken implementiert und probabilistisch exakt ausgewertet werden. Obwohl Bayesschen Netzwerke eine Analogie zu klassischen Fehleranalysen wie der Fehlerbaumanalyse (FTA) aufweisen, ermöglichen diese komplexeren Fehlermodelle jedoch eine präzisere, umfassendere und probabilistisch konsistente Abbildung des Systems. Bayessche Netzwerke bieten somit eine informierte Grundlage für eine effektive Ressourcenallokation und Entscheidungsfindung in komplexen, risikobehafteten Systemen.
+Vor allem im Bereich des Infrastrukturschutzes, der Unfallanalyse und der Sicherheitsbewertung maritimer Systeme helfen probabilistische Ansätze, wie bspw. Bayessche Netze, Unsicherheiten, zu quantifizieren und Stakeholdern eine Entscheidungsgrundlage zu liefern. Mittels Bayesscher Netzwerke können komplexe System‐Fehlermodelle als auf mehrwertigen Zufallsvariablen beruhende Netzwerke dargestellt werden. Methodisch können somit komplexe und integrale System‐Fehlermodelle auf Basis von Bayesschen Netzwerken implementiert und probabilistisch exakt ausgewertet werden. Obwohl Bayesschen Netzwerke eine Analogie zu klassischen Fehleranalysen wie der Fehlerbaumanalyse (FTA) aufweisen, ermöglichen diese komplexeren Fehlermodelle jedoch eine präzisere, umfassendere und probabilistisch konsistente Abbildung des Systems. Bayessche Netzwerke dienen somit als informierte Grundlage für eine effektive Ressourcenallokation und Entscheidungsfindung in komplexen, risikobehafteten Systemen.
 ==== 1.1 Abgrenzung der Bereiche der maritimen Sicherheit: Safety und Security ====
@@ Zeile 77: / Zeile 77: @@
 Die maritime Sicherheit umfasst ein breites Spektrum an Maßnahmen, die darauf abzielen, sowohl die physische Sicherheit von Menschen und Anlagen als auch die Integrität von Schiffen und maritimen Infrastrukturen zu gewährleisten. Dabei werden die Begriffe "Safety" und "Security" als zwei grundlegend unterschiedliche, jedoch miteinander verbundene Konzepte betrachtet. Im Folgenden werden die grundlegenden Bereiche der maritimen Sicherheit betrachtet, bezogen auf die Einsatzfelder Arbeitsschutz, Betriebssicherheit, Anlagensicherheit und physische Sicherheit.
-==== 1.2 Arbeitsschutz in der maritimen Industrie ====
+=== 1.1.1 Arbeitsschutz in der maritimen Industrie ===
 Der Arbeitsschutz stellt einen grundlegenden Bestandteil der maritimen Sicherheit dar. In der Schifffahrt sind Mitarbeitende häufig extremen Bedingungen ausgesetzt, darunter anspruchsvolle Wetterverhältnisse, lange Arbeitszeiten und gefährliche Maschinen. Der Arbeitsschutz umfasst Maßnahmen, die darauf abzielen, Verletzungen und gesundheitliche Schäden für das Personal zu vermeiden. Zu den wichtigsten Aspekten gehören:
@@ Zeile 85: / Zeile 85: @@
   * **Erste Hilfe und Notfalltraining**: Schulungen zu Erste-Hilfe-Maßnahmen und Notfallprozeduren sind von großer Bedeutung, um im Falle eines Unfalls schnell reagieren zu können. Seefahrendes Personal hat hier beispielsweise besondere Kompetenzen nachzuweisen.
   * **Sicherheitskultur und Schulungen**: Eine proaktive Sicherheitskultur, unterstützt durch regelmäßige Schulungen und Übungen, trägt dazu bei, Unfälle zu verhindern und das Bewusstsein für die umgebenden Gefährdungen zu schärfen.
-==== 1.3 Betriebssicherheit ====
+=== 1.1.2 Betriebssicherheit ===
 Die Betriebssicherheit bezieht sich auf Maßnahmen zur Gewährleistung des sicheren Betriebs eines Schiffes, einer Offshore-Anlage oder im Hafen um die Funktionsfähigkeit des gesamten Systems aufrechtzuerhalten. Diese umfasst:
@@ Zeile 92: / Zeile 92: @@
   * **Verfahren und Notfallmanagement**: Ein klar definierter Notfallplan für verschiedene Szenarien, wie Feuer, Havarien oder Umweltkatastrophen, die essentiell sind um den Betrieb aufrechterhalten zu können und Gefahren reaktiv begegnen zu können.
   * **Schiffsmanagementsysteme**: Moderne Überwachungstechnologien, wie Schiffsautomatisierung und Sicherheitssoftware, tragen dazu bei, potenzielle Gefahrenquellen zu minimieren und den Betrieb effizient zu steuern. Mitunter kommen hierbei auch schon prognostische Verfahren zum Einsatz, um Lifecycle-Aspekte bspw. bei teuren oder sicherheitskritischen Komponenten wie Antriebsmotoren von Schiffen effizient umsetzen zu können.
-==== 1.4 Anlagensicherheit ====
+=== 1.1.3 Anlagensicherheit ===
 Die Anlagensicherheit bezieht sich auf die Sicherstellung der strukturellen Integrität und Funktionsfähigkeit von maritimen Anlagen, wie etwa Offshore-Plattformen, Häfen oder Pipelines. Hierbei sind vor allem folgende Bereiche von Bedeutung:
@@ Zeile 99: / Zeile 99: @@
   * **Brand- und Explosionsschutz**: Die Installation von Brandschutzsystemen und regelmäßige Sicherheitsübungen zum Umgang mit Explosionen oder Bränden sind essenziell und genügen auch regulatorischen Vorgaben.
   * **Umweltschutz**: Die Minimierung von Umweltschäden, beispielsweise durch Leckagen von Öl oder Chemikalien, ist ein Teil der Anlagensicherheit, da Umweltschäden nicht nur die physische Sicherheit gefährden, sondern auch rechtliche und finanzielle Konsequenzen nach sich ziehen können.
-==== 1.5 Physische Sicherheit ====
+Hierbei sind auch Parallelen zur funktionalen Sicherheit gegeben, wobei fachlich assoziierte Normen wie die IEC 61508 zur Sicherheit der Prozesstechnik interessant sind.
+=== 1.1.4 Physische Sicherheit ===
 Die physische Sicherheit bezieht sich auf Maßnahmen zum Schutz vor Bedrohungen, die von außen auf das Schiff oder die maritime Anlage einwirken können. Dies betrifft insbesondere:
   * **Zugangskontrollen**: Eine effektive Zugangskontrolle und Sicherheitsüberprüfungen verhindern das Eindringen unbefugter Personen und verhindern potenzielle terroristische oder kriminelle Angriffe.
-  * **Schutz vor Piraterie und Angriffen**: Vor allem in gefährdeten Regionen stellen Piraterie und Angriffe auf Schiffe eine bedeutende Bedrohung dar. Die Implementierung von Schutzmaßnahmen zur Verhinderung von Übergriffen ist notwendig zur Risikoreduktion um einen Angriff selbst oder die erfolgreiche Umsetzung dessen zu verhindern.
+  * **Schutz vor Piraterie und Angriffen**: Vor allem in gefährdeten Regionen stellen Piraterie und Angriffe auf Schiffe eine bedeutende Bedrohung dar. Die Implementierung von Schutz- und Verteidigungsmaßnahmen zum Erschweren von Übergriffen ist notwendig zur Risikoreduktion um einen Angriff selbst oder die erfolgreiche Umsetzung dessen zu verhindern.
   * **Überwachungssysteme**: Der Einsatz moderner Überwachungstechnologien wie Kameras, Drohnen und Radar hilft dabei, verdächtige Aktivitäten frühzeitig zu erkennen und zu verhindern.
-==== 1.6 Integration von Safety und Security ====
+=== 1.1.5 Integration von Safety und Security ===
 Obwohl "Safety" und "Security" in der maritimen Sicherheitslandschaft als unterschiedliche Konzepte betrachtet werden, ist ihre enge Verzahnung unerlässlich. Die Gewährleistung der Sicherheit an Bord eines Schiffes oder einer maritimen Anlage erfordert ein integriertes Sicherheitsmanagement, das sowohl präventive Sicherheitsmaßnahmen als auch reaktive Notfallstrategien umfasst. Dies beinhaltet:
@@ Zeile 121: / Zeile 123: @@
 Risikomanagement in der Schifffahrt umfasst die systematische Identifizierung, Bewertung und Steuerung potenzieller Gefahren, um Unfälle zu vermeiden und den sicheren Schiffsbetrieb zu gewährleisten. Relevanten Risiken beziehen sich auf die technische Ausrüstung, die Schiffsstruktur, Cybersicherheit sowie menschlichen Faktoren wie Ausbildung und Kommunikation. Maßnahmen zur Risikoreduzierung umfassen die Einführung zusätzlicher Sicherheitsvorkehrungen, regelmäßige Wartungen oder verbessertes Crew-Training. Dabei spielen internationale Vorschriften wie die SOLAS-Konvention (Safety of Life at Sea), der Internationale Code für die Gefahrenabwehr auf Schiffen und in Hafenanlagen (ISPS-Code) sowie das Internationalen Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL-Übereinkommen) zentrale Rollen, indem sie Mindeststandards für Sicherheit und Umweltschutz vorgeben.
+In diesem Kontext ist auch das Formal Safety Assessment (FSA) der International Maritime Organization (IMO), zu nennen. Es handelt sich hierbei um einen strukturierten und systematischen Ansatz zur Bewertung von Risiken und zur Entwicklung sicherheitsrelevanter Maßnahmen im maritimen Bereich. Einen ähnlichen Ansatz aber mit Fokus auf Security verfolgt das Maritime Security Risk Assessment Model (MSRAM) der U.S. Coast Guard (USCG). MSRAM ist ein risikobasiertes Entscheidungsunterstützungs- und Bewertungsinstrument zur systematischen Identifizierung, Bewertung und Priorisierung im maritimen Raum.
+Entsprechende Metriken finden sich bspw. bei den BIMCO Shipping KPI. Diese dienen vorrangig zur Messung und Bewertung der Leistungsfähigkeit von Handelsschiffen und Reedereien und betrachten auch Risikobezogene Faktoren wie z.B. Security Performance und Health and Safety Performance. Weitere Metriken finden sich als Teil der ISPS-Code Risikobewertung, insbesondere im Rahmen des Ship Security Assessment.
 ==== 2.2 Infrastrukturen ====
@@ Zeile 130: / Zeile 136: @@
 Maritime Umweltrisiken werden vorrangig durch proaktive Maßnahmen und kontinuierliche Überwachung minimiert. Reedereien setzen hierfür auf zertifizierte Managementsysteme (z. B. gemäß dem MARPOL-Übereinkommen) und binden technische Standards wie Doppelhüllenkonstruktionen oder emissionsarme Antriebstechnologien ein. Parallel überwachen Behörden Schiffsaktivitäten mithilfe digitaler Plattformen, um Abweichungen von Umweltauflagen frühzeitig zu erkennen. Wesentlich ist eine enge Zusammenarbeit sämtlicher Akteure: Umweltbeauftragte an Bord prüfen regelmäßig Emissions- und Abwasserdaten; Behörden führen unangekündigte Inspektionen durch, um illegale Einleitungen zu verhindern. Beim Bunkern von Kraftstoffen oder dem Befüllen/Entleeren von Ballastwasser kommen gesonderte Verfahren zum Einsatz, die Kontaminationen vermeiden sollen. Ergänzend halten Notfallpläne detaillierte Handlungsanweisungen für Havarien oder Ölaustritte bereit und werden durch regelmäßige Übungen trainiert. Einsatzentscheidungen basieren häufig auf Risikostudien, die genaue Schwerpunkte für Kontrollen und Schutzmaßnahmen festlegen: beispielsweise besonders sensible Ökosysteme entlang Hauptschifffahrtsrouten oder in Offshore-Fördergebieten. Zudem fließen Echtzeitdaten aus Schiffsüberwachungssystemen direkt in Entscheidungsprozesse ein, um schnell auf Verschmutzungen, technische Störungen oder Unwetter zu reagieren.
-===== 3 Domänenübergreifende Zusammenführung =====
+===== 3 Domänenübergreifende Zusammenführung - Diskussion zum Verhältnis von Safety und Security in der maritimen Sicherheit =====
 Die maritime Sicherheit umfasst eine Vielzahl von Maßnahmen und Prinzipien, die darauf abzielen, sowohl den Schutz von Menschenleben als auch den sicheren Betrieb von Schiffen und maritimen Systemen zu gewährleisten. Dabei wird oft zwischen den Begriffen "Safety" und "Security" unterschieden, die jeweils spezifische Schutzziele verfolgen, aber auch signifikante Überschneidungen aufweisen. Dieser Abschnitt beleuchtet das Verhältnis von Safety und Security in der maritimen Sicherheit unter Berücksichtigung von Aspekten wie „Fehler“ als zentrales Element, den unterschiedlichen Fokussierungen auf den Schutz des Menschen oder der Maschine, den Auswirkungen (Impact), den Schwachstellen (Vulnerabilities) und der Eintrittswahrscheinlichkeit von Risiken.
@@ Zeile 164: / Zeile 170: @@
 Im Bereich der **Safety**  können Schwachstellen technischer Natur sein, wie fehlerhafte Maschinen oder unsichere Arbeitsbedingungen, die zu Unfällen führen könnten. Schwächen in der Organisation oder der Aus- und Weiterbildung der Crew können ebenfalls als Schwachstellen betrachtet werden.
-Im Bereich der **Security**  stehen vor allem Schwächen im Fokus, die durch unzureichende Schutzmaßnahmen gegen externe Bedrohungen entstehen, etwa durch offene digitale Schnittstellen oder mangelnde physische Sicherheitsvorkehrungen. Eine zunehmende Überschneidung der beiden Bereiche zeigt sich jedoch bei der Betrachtung von Cyber-Security, da technische Systeme, die im Bereich der Safety verwendet werden (wie Navigationssysteme oder Steuerungsanlagen), auch Ziel von Angriffen im Bereich der Security sein können. Diese Überschneidung macht deutlich, dass Schwachstellen sowohl aus einer Sicherheits- als auch aus einer Sicherheits-Perspektive betrachtet werden müssen.
+Im Bereich der **Security**  stehen vor allem Schwächen im Fokus, die durch unzureichende Schutzmaßnahmen gegen externe Bedrohungen entstehen, etwa durch offene digitale Schnittstellen oder mangelnde physische Sicherheitsvorkehrungen. Eine zunehmende Überschneidung der beiden Bereiche zeigt sich jedoch bei der Betrachtung von Cyber-Security, da technische Systeme, die im Bereich der Safety verwendet werden (wie Navigationssysteme oder Steuerungsanlagen), auch Ziel von Angriffen im Bereich der Security sein können. Diese Überschneidung macht deutlich, dass Schwachstellen sowohl aus einer Safety- als auch aus einer (Cyber-)Security-Perspektive betrachtet werden müssen. Insbesondere mit steigendem Anteil an hochautomatisierten, sicherheitskritischen Prozessen wie der Navigation von maritimen Systemen ohne menschliches Zutun, nimmt der hiermit verbundene Aspekt der funktionalen Sicherheit perspektivisch zu.
 ==== 3.5 Eintrittswahrscheinlichkeit und unterschiedliche Herangehensweisen ====
@@ Zeile 176: / Zeile 182: @@
 ==== Fazit ====
-Das Verhältnis von Safety und Security in der maritimen Sicherheit ist komplex und von wechselseitigen Einflüssen geprägt. Während Safety primär den Schutz des Menschen vor den Gefahren von Systemen und Maschinen zum Ziel hat, richtet sich Security auf den Schutz der Maschinen und Systeme vor feindlichen Einflüssen von außen. Beide Konzepte adressieren ähnliche Auswirkungen und haben in vielerlei Hinsicht gemeinsame Schwachstellen, insbesondere im Bereich der digitalen Sicherheit. Dennoch erfordert die unterschiedliche Herangehensweise an die Eintrittswahrscheinlichkeit von Risiken und die unterschiedlichen Ursachen von Schwachstellen maßgeschneiderte Strategien für jedes dieser Felder. Die Überschneidungen zwischen den beiden Bereichen werden in der heutigen maritimen Sicherheitslandschaft zunehmend wichtiger, da technische Systeme sowohl Sicherheits- als auch Sicherheitsanforderungen gleichzeitig erfüllen müssen. Es ergeben sich wesentliche gemeinsame Herausforderungen, die zu systemprägendem Verhalten führen und damit vom Systemdesign zu beeinflussen sind:
+Das Verhältnis von Safety und Security in der maritimen Sicherheit ist komplex und von wechselseitigen Einflüssen geprägt. Während Safety primär den Schutz des Menschen vor den Gefahren von Systemen und Maschinen zum Ziel hat, richtet sich Security auf den Schutz der Maschinen und Systeme vor feindlichen Einflüssen von außen. Beide Konzepte adressieren ähnliche Auswirkungen und haben in vielerlei Hinsicht gemeinsame Schwachstellen, insbesondere im Bereich der digitalen Sicherheit. Dennoch erfordert die unterschiedliche Herangehensweise an die Eintrittswahrscheinlichkeit von Risiken und die unterschiedlichen Ursachen von Schwachstellen maßgeschneiderte Strategien für jedes dieser Felder. Die Überschneidungen zwischen den beiden Bereichen werden in der heutigen maritimen Sicherheitslandschaft zunehmend wichtiger, da technische Systeme sowohl Safety- als auch Securityanforderungen gleichzeitig erfüllen müssen. Es ergeben sich wesentliche gemeinsame Herausforderungen, die zu systemprägendem Verhalten führen und damit vom Systemdesign zu beeinflussen sind:
   * Reduzierung von Vulnerabilität
@@ Zeile 188: / Zeile 194: @@
 ===== 4 Ausblick und Lösungsansätze =====
-Grundsätzlich ist die Erschaffung von Strukturen zur Erfassung von Daten sehr sinnvoll, denn hier ist ein genereller Mangel erkennbar. Ohne Daten sind Verallgemeinerungen bzw. Schlussfolgerungen zu Gefährdungen und deren Folgen kaum möglich bzw. es besteht die Möglichkeit, dass durch die Bewertung von wenigen dokumentierten Einzelfällen statisch wenig hilfreiche Erkenntnisse abzuleiten sind. Ein Lösungsvorschlag für die Schifffahrt wären Meldebögen bzw. für den Brand von Fahrzeugen auf Frachtschiffen. Bei einer hinreichenden Datenlage in Folge einer einfachen Datengenerierung durch verpflichtende Dokumentation könnte dem Datenmangel und ggf. der subjektiven Interpretation von Unfällen wirksam entgegengewirkt werden. In der Branche kann festgestellt werden, dass Safety-Fälle gefährlich für das Image des Unternehmens sein können da sie ursächlich oft selbst verursacht sind. Gründe hierfür können Missmanagement an Land und auf See in Form fehlender Safety-Culture sein. Security-Fälle, bspw. der Angriff auf ein Handelsschiff im Rahmen von Piraterie, wird eher veröffentlicht, da man hier auf externe Unterstützung hofft und ein direkter Zusammenhang mit dem Ereignis durch Selbstverschulden der Betreiber schwerer von außen herstellbar ist. Grundsätzlich sind zwischen beiden Fallarten Abhängigkeiten bspw. an Bord eines Seeschiffs gegeben. So können Defizite bei der Safety die Security beeinflussen und umgekehrt. Es existieren generelle Vorgaben an die Schiffssicherheit in Form von Vorschriften und Regelwerken, viele Aspekte sind jedoch auch vom jeweiligen Flaggenstaat und dem Betreiber (Reeder) abhängig und welchen finanziellen Aufwand dieser in die die Technik an Bord investieren möchte. Weitere operationelle Einflüsse auf die Schiffssicherheit hat eine gut ausgebildete Besatzung, bspw. was die Prävention von Safety-Fällen angeht (Betriebsunfälle mit Menschen) als auch die Security-Fälle (Abwehr eines Piratenangriffs).
+Grundsätzlich ist die Erschaffung von Strukturen zur Erfassung von Daten sehr sinnvoll, denn hier ist ein genereller Mangel erkennbar. Ohne Daten sind Verallgemeinerungen bzw. Schlussfolgerungen zu Gefährdungen und deren Folgen kaum möglich bzw. es besteht die Möglichkeit, dass durch die Bewertung von wenigen dokumentierten Einzelfällen statistisch wenig hilfreiche Erkenntnisse abzuleiten sind. Ein Lösungsvorschlag für die Schifffahrt wären Meldebögen bzw. für den Brand von Fahrzeugen auf Frachtschiffen. Bei einer hinreichenden Datenlage in Folge einer einfachen Datengenerierung durch verpflichtende Dokumentation könnte dem Datenmangel und ggf. der subjektiven Interpretation von Unfällen wirksam entgegengewirkt werden. In der Branche kann festgestellt werden, dass Safety-Fälle gefährlich für das Image des Unternehmens sein können da sie ursächlich oft selbst verursacht sind. Gründe hierfür können Missmanagement an Land und auf See in Form fehlender Safety-Culture sein. Security-Fälle, bspw. der Angriff auf ein Handelsschiff im Rahmen von Piraterie, wird eher veröffentlicht, da man hier auf externe Unterstützung hofft und ein direkter Zusammenhang mit dem Ereignis durch Selbstverschulden der Betreiber schwerer von außen herstellbar ist. Grundsätzlich sind zwischen beiden Fallarten Abhängigkeiten bspw. an Bord eines Seeschiffs gegeben. So können Defizite bei der Safety die Security beeinflussen und umgekehrt. Damit zeigen sich wie oben beschrieben direkte funktionale Abhängigkeiten in Bezug auf die Sicherheitsintegrität des maritimen Systems wobei beide Domänen einen signifikanten Beitrag hierzu leisten. Hierbei profitieren von einem angriffssicheren System mit hoher Resilienz an Bord auch Safety-Aspekte, die „von außen“ eingetragen werden und sich auf die Betriebssicherheit der Einheit unerwünscht auswirken können.
+Es existieren generelle Vorgaben an die Schiffssicherheit in Form von Vorschriften und Regelwerken, viele Aspekte sind jedoch auch vom jeweiligen Flaggenstaat und dem Betreiber (Reeder) abhängig und welchen finanziellen Aufwand dieser in die die Technik an Bord investieren möchte. Weitere operationelle Einflüsse auf die Schiffssicherheit hat eine gut ausgebildete Besatzung, bspw. was die Prävention von Safety-Fällen angeht (Betriebsunfälle mit Menschen) als auch die Security-Fälle (Abwehr eines Piraten- oder Hackerangriffs).
 ===== 5 Quellen =====