Safety (Security) Risiko in der Flughafensicherheit

Die Disziplin Flughafensicherheit bezieht sich auf die Safety und Security des Flughafenbetriebs am Boden. Gegenstand sind damit insbesondere Terminalbereiche, Land- und Luftseite, Sicherheitskontrollen, Gepäck- und Frachtprozesse, Vorfeld, Rollwege, Zutritts- und Perimetersicherung, Flughafenfeuerwehr und Notfallorganisation sowie betriebliche IT-/OT-Systeme. Nicht Gegenstand dieser Disziplin ist die Flugsicherheit des Luftfahrzeugs in der Luft; diese ist einer gesonderten Disziplin zuzuordnen. Diese Abgrenzung ist grundlegend, weil sich die hier betrachteten Gefährdungen, Maßnahmen und Bewertungsverfahren auf den Flughafen als bodengebundenes, offenes, hochvernetztes und stark reguliertes Betriebssystem beziehen.

Abbildung 1: Luftsicherheit im Blick (ADV)

Im Sinne der Safety steht in der Disziplin Flughafensicherheit die sichere Durchführung des Flughafenbetriebs am Boden im Vordergrund. Dazu gehören insbesondere Bewegungsflächen, Runway- und Apron-Safety, FOD-Kontrolle, Wildlife Hazard Management, Fahrzeug- und Fahrerregelungen auf der Luftseite, Rettungs- und Feuerwehrdienste sowie Notfallplanung und Notfallbewältigung. Die hierfür maßgeblichen Grundlagen finden sich insbesondere in ICAO Annex 14 sowie in den PANS-Aerodromes (Doc 9981); ergänzend konkretisieren die Teile des Airport Services Manual (Doc 9137) die Themen Notfallplanung sowie Rescue and Firefighting.

Im Sinne der Security steht der Schutz des Flughafenbetriebs und seiner Nutzer vor vorsätzlichen unrechtmäßigen Eingriffen im Vordergrund. Dazu gehören insbesondere unbefugter Zutritt zu sicherheitsrelevanten Bereichen, das Einbringen verbotener Gegenstände, Angriffe auf Passagiere, Personal oder Infrastruktur, Manipulationen von Gepäck-, Fracht- und Lieferketten, Innentäter-Szenarien, landside-bezogene Bedrohungen, Cyberbedrohungen sowie neuere Bedrohungen wie Drohnen. Die grundlegende internationale Referenz ist ICAO Annex 17; für die deutsche Praxis veranschaulicht das Dokument „Luftsicherheit im Blick“ die hohe Regelungsdichte, die Vielzahl beteiligter Akteure sowie die unterschiedlichen Kontroll- und Verantwortungsbereiche an Flughäfen.

Der Risikobegriff ist in der Flughafensicherheit entsprechend doppelt geprägt. Auf der Safety-Seite wird Risiko vor allem über betriebliche Gefährdungen, standardisierte Verfahren, Safety Assessments und organisatorische Sicherheitsstrukturen beschrieben. Auf der Security-Seite wird Risiko stärker über Bedrohungen, Angriffsszenarien, Verwundbarkeiten und die Wirksamkeit von Schutzmaßnahmen erfasst. Das IATA-Framework zu Threat Assessment and Risk Management arbeitet hierfür mit Threat Identification, Capability, Intent, Vulnerability, Likelihood, Consequences, Risk Tolerance und Residual Risk. Damit wird Security-Risiko im Flughafenkontext nicht als rein probabilistisch ableitbare Größe verstanden, sondern als Ergebnis einer szenario-, lage- und akteursbezogenen Bewertung.

Charakteristisch für die Disziplin ist damit, dass Safety und Security denselben Flughafenbetrieb betreffen, aber mit unterschiedlichen Begriffen, Modellen und Bewertungslogiken arbeiten. Flughafensicherheit ist daher die integrierte Betrachtung eines offenen, regulierten und hochvernetzten Betriebsraums, in dem betriebliche Sicherheit und Schutz vor Angriffen gleichzeitig gewährleistet werden müssen. Cybersecurity ist inzwischen ein eigener Bestandteil der Luftsicherheit und unterliegt den Richtlinien gem. NIS2 sowie EU-rechtlicher Luftsicherheitsvorgaben (siehe Referenz)

Flughäfen sind zugleich offene Verkehrsinfrastrukturen, hochregulierte Sicherheitsräume, kritische Knotenpunkte und betriebswirtschaftlich getaktete Dienstleistungssysteme. Daraus ergeben sich charakteristische Dilemmata, weil Anforderungen an Safety, Security, Prozessfluss, Nutzerkomfort, Wirtschaftlichkeit und staatliche Aufsicht nicht unabhängig voneinander erfüllt werden können.

Zentral ist zunächst das Spannungsverhältnis zwischen Sicherheitsanforderungen und Prozessfluss. Sicherheitskontrollen müssen wirksam genug sein, um Bedrohungen zu erkennen und abzuwehren; zugleich dürfen sie den Flughafenbetrieb nicht in einer Weise verlangsamen, dass neue Risiken durch Warteschlangen, Engpässe oder hohe Personendichte entstehen.

Ein zweites zentrales Dilemma liegt in der Spannung zwischen Evakuierungsfähigkeit und Zugangsbeschränkung. Aus Safety-Sicht müssen Personen Gefahrenbereiche schnell verlassen können; aus Security-Sicht müssen dieselben Bereiche gegen unbefugtes Eindringen geschützt und Land- und Luftseite getrennt werden. Gerade Türen, Übergänge, Notausgänge und Bereichstrennungen besitzen daher häufig gleichzeitig Safety- und Security-Funktion.

Hinzu kommt die Mehr-Ebenen-Regulierung der Disziplin. Internationale, europäische, nationale und föderale Ebenen greifen ineinander, wodurch unterschiedliche Behörden an verschiedenen Standorten zu unterschiedlichen Auslegungen und Risikobewertungen gelangen können. Daraus ergibt sich ein praktisches Spannungsfeld zwischen angestrebter Einheitlichkeit und einer standortbezogenen, teilweise divergierenden Umsetzung.

Besonders prägnant für Flughäfen ist außerdem das Dilemma zwischen offener Landseite und geschützter Luftseite. Flughäfen sind keine abgeschlossenen Industrieanlagen, sondern teilweise öffentliche Räume. Daraus entstehen besondere Probleme im Übergang zwischen öffentlicher Zugänglichkeit, Kontrollregimen, Früherkennung von Bedrohungen und Schutz kontrollierter Bereiche.

Hinzu kommen Digitalisierung und Vernetzung: Moderne Flughäfen arbeiten mit komplexen Kontroll-, Zugangs-, Gepäck-, Kommunikations- und IT-/OT-Systemen. Diese Technisierung erhöht Effizienz und Sicherheitsniveau, schafft aber zugleich neue Verwundbarkeiten. Schließlich ist Flughafensicherheit immer auch ein Koordinationsproblem vieler Akteure, was insbesondere in Notfall- und Ereignislagen sichtbar wird.

Im Bereich der Flughafensicherheit werden unscharfe oder unsichere Risikobeiträge nicht einheitlich, sondern je nach Domäne unterschiedlich behandelt. Während im Bereich der Safety vergleichsweise klare regulative Vorgaben hinsichtlich der Risikoakzeptanz bestehen, ist der Bereich der Security durch deutlich größere Unschärfen geprägt. Maßnahmen beruhen dort häufig auf lokalen Risikobewertungen, Erfahrungswerten, Annahmen sowie auf politischen und medialen Reaktionen auf Ereignisse.

Auf der Safety-Seite werden Unsicherheiten überwiegend innerhalb strukturierter und normativ gerahmter Verfahren behandelt. Besonders wichtig sind hier die in den PANS-Aerodromes (Doc 9981) beschriebenen Safety Assessments als Teil des Safety Management Systems des Aerodrome Operators. Sie dienen dazu, Sicherheitsbedenken, Änderungen, Abweichungen oder sonstige Safety Concerns systematisch zu identifizieren, zu bewerten und durch Mitigations, Betriebsverfahren oder Einschränkungen zu beherrschen. Severity und Probability werden kombiniert; occurrence data, Erfahrungswerte und airport-specific information fließen in strukturierter Form ein.

Auf der Security-Seite ist die Lage grundlegend anders. Die relevante Unsicherheit ist in erheblichem Maße epistemisch, weil Angreiferintentionalität, Fähigkeitsprofile, Lageentwicklung, neue Modus Operandi und lokale Verwundbarkeiten nicht in gleicher Weise probabilistisch erfassbar sind. Annex 17 verlangt daher Threat Reviews, Security Risk Assessments, Information Sharing und periodische Vulnerability Assessments. Das IATA-Framework konkretisiert dies durch Threat Identification, Capability, Intent, Vulnerability, Likelihood, Consequences, Risk Tolerance und Residual Risk. Unsichere Risikobeiträge werden hier also nicht durch scheinbar exakte Wahrscheinlichkeit „gelöst“, sondern durch eine strukturierte Verbindung aus Bedrohungsbild, Verwundbarkeitsbewertung, Folgenabschätzung, Berücksichtigung bestehender Mitigations und Managemententscheidung über tolerables Restrisiko.

Für die Disziplin Flughafensicherheit ist besonders charakteristisch, dass unsichere Risikobeiträge im Security-Bereich häufig institutionell und lagebezogen behandelt werden. Maßnahmen beruhen häufig auf lokalen Risikobewertungen der Aufsichtsbehörden. Dabei besteht oftmals Unsicherheit hinsichtlich der „richtigen“ Bewertung, weshalb Erfahrungswerte, Annahmen oder auch politischer Druck eine erhebliche Rolle spielen können. Unsicherheit wird in solchen Fällen nicht primär methodisch aufgelöst, sondern praktisch durch Anordnung, Verschärfung, Vorsorge oder sichtbare Reaktion bearbeitet.

Risikoanalysen in der Disziplin Flughafensicherheit werden nicht mit einem einheitlichen Verfahren, sondern in einer mehrschichtigen Kombination aus normativ vorgegebenen, qualitativen, semi-quantitativen und operativ-pragmatischen Verfahren durchgeführt. Dies ergibt sich aus der doppelten Struktur der Disziplin: Safety des Flughafenbetriebs am Boden einerseits, Security gegen vorsätzliche unrechtmäßige Eingriffe andererseits.

Auf der Safety-Seite werden Risikoanalysen vor allem im Rahmen des Aerodrome Safety Managements und der damit verbundenen Zertifizierungs-, Oversight- und Änderungsprozesse durchgeführt. Maßgeblich sind insbesondere ICAO Annex 14 und die PANS-Aerodromes (Doc 9981). Doc 9981 beschreibt Safety Assessments als formalisierte Verfahren für Änderungen, Abweichungen von Standards, neue Betriebsbedingungen oder andere Safety Concerns. Diese Assessments sind Teil des Safety Management Systems des Aerodrome Operators und dienen dazu, Gefährdungen zu identifizieren, ihre Auswirkungen zu bewerten und geeignete Mitigations festzulegen. Methodisch sind diese Verfahren überwiegend qualitativ bis semi-quantitativ und auf konkrete betriebliche Änderungen, Gefährdungen oder Abweichungen bezogen. Typische Anwendungsfelder sind Infrastrukturänderungen, Works in Progress, Apron- und Runway-Betrieb, FOD, Wildlife oder Airside Vehicle Operations.

Auf der Security-Seite werden Risikoanalysen ebenfalls regelungsbasiert durchgeführt, folgen aber einer anderen Logik. Annex 17 verlangt, dass Staaten den Threat to Civil Aviation beobachten, Security Risk Assessments durchführen und relevante Informationen an Betreiber und andere Beteiligte weitergeben; zusätzlich werden Vulnerability Assessments an Flughäfen empfohlen. Security-Risikoanalysen sind damit stärker bedrohungs-, szenario- und verwundbarkeitsorientiert. Das IATA-Framework illustriert diese Logik: Threat Identification, Threat Assessment, Threat Scenarios, Vulnerabilities, Current Mitigation Measures, Likelihood und Consequences werden zusammengeführt, um einen Risk Level zu bestimmen; daran schließen sich Managemententscheidungen über Risk Tolerance, Additional Mitigation Measures, Temporary Measures und Residual Risk an. Typischerweise sind solche Analysen qualitativ bis semi-quantitativ und stark lagebezogen.

In der deutschen Flughafenpraxis beruhen Risikoanalysen im Security-Bereich häufig auf lokalen Risikobewertungen der Aufsichtsbehörden und werden nicht immer als methodisch einheitliche Verfahren wahrgenommen, sondern teilweise als lageabhängige, interpretationsbedürftige und institutionell geprägte Bewertungsprozesse. Ergänzend spielen operative Prüf-, Audit- und Kontrollformate eine wichtige Rolle. Das Dokument „Luftsicherheit im Blick“ beschreibt behördliche Qualitätsaudits und unterschiedliche Kontrollregime für Passagiere, Gepäck, Personal, Waren und Fracht. Risikoanalysen sind im Flughafenkontext damit nicht nur formale Einzelbewertungen, sondern auch Teil einer fortlaufenden Wirksamkeits- und Systemüberwachung.

Eine besondere Rolle spielen zudem Notfall- und Einsatzszenarien. Das Airport Services Manual Part 7 zeigt, dass Flughäfen für unterschiedliche Emergencies planvoll vorsorgen müssen; das Airport Services Manual Part 1 übersetzt Schutzbedarf, Antwortzeiten, RFF-Kategorien sowie Personal- und Ausstattungsanforderungen in eine regelgebundene sicherheitsbezogene Bewertungslogik. Risikoanalysen im Flughafenkontext sind daher auch Grundlage konkreter Einsatz- und Notfallorganisation.

Zusammenfassend werden Risikoanalysen in der Disziplin Flughafensicherheit überwiegend qualitativ bis semi-quantitativ, stark regelungs- und szenariobezogen und in ein laufendes Betriebs- und Sicherheitsmanagement eingebettet durchgeführt. Auf der Safety-Seite dominieren formal geregelte Safety Assessments im Rahmen von SMS, Zertifizierung und Oversight; auf der Security-Seite Threat Reviews, Vulnerability Assessments, lokale Lagebewertungen, Audits und szenariobasierte Security Risk Assessments.

In der Disziplin Flughafensicherheit kommen keine einheitlichen, domänenübergreifend konsistenten Metriken zum Einsatz. Vielmehr arbeitet die Disziplin mit einem Metrikverbund aus Safety-bezogenen, Security-bezogenen, wirksamkeitsbezogenen und betrieblichen Leistungskennzahlen. Eine einzige gemeinsame Risikozahl ist im Flughafenkontext nicht tragfähig.

Auf der Safety-Seite stehen zunächst Größen im Vordergrund, die den sicheren Betrieb des Flughafens am Boden abbilden. Zentral sind in Safety Assessments vor allem Severity und Probability, wie sie in Doc 9981 beschrieben werden. Hinzu kommen betriebsnahe Indikatoren aus den Bereichen Runway Safety, Apron Safety, FOD Control, Wildlife Hazard Management, Vehicle Operations und Emergency Planning. Ein besonders klarer Bereich formalisierter Safety-Metriken findet sich im Rescue-and-Firefighting-Bereich: Das Airport Services Manual Part 1 arbeitet unter anderem mit RFF-Kategorie, Response Time, Arten und Mengen der Extinguishing Agents, Fahrzeugzahl, personeller Ausstattung sowie Kommunikations- und Alarmierungsanforderungen.

Auf der Security-Seite sind die Metriken heterogener und stärker szenario- und systembezogen. Es gibt dazu drei Gruppen: (1) Bedrohungs- und Wahrscheinlichkeitsmetriken, etwa qualitative Likelihood-Stufen, Threat Intelligence Score oder Interzeptionsraten, (2) Schweregrad- und Auswirkungsmetriken, etwa menschliche Verluste, finanzielle Auswirkungen und Asset-Kritikalität, (3) Leistungsmetriken (KPIs/SPIs), etwa Durchlaufzeiten, Engpässe, Audit-Compliance und Fehlerraten bei verdeckten Tests. Das IATA-Framework ergänzt dies begrifflich um Capability, Intent, Vulnerability, Likelihood, Consequences, Risk Level, Risk Tolerance und Residual Risk.

Für die Flughafensicherheit besonders charakteristisch ist, dass neben klassischen Sicherheitsmetriken auch betriebliche Leistungsmetriken eine große Rolle spielen. „Luftsicherheit im Blick“ betont ausdrücklich, dass steigende Anforderungen, mehr Technik und langsamere Prozesse zusammenhängen. Größen wie Wartezeit, Durchsatz, Engpassbildung oder hohe Personendichte messen nicht unmittelbar Risiko, sind aber für die Sicherheitsbewertung hoch relevant, weil sie Aufschluss darüber geben, ob Sicherheitsmaßnahmen im laufenden Betrieb stabil, effizient und ohne unerwünschte Nebenwirkungen funktionieren.

Hinzu kommt eine wichtige Gruppe von Wirksamkeits- und Qualitätsmetriken. Annex 17 fordert Quality Control, das deutsche Überblicksdokument verweist auf behördliche Qualitätsaudits, und ergänzend spielen Audit-Compliance sowie Ergebnisse verdeckter Tests eine bedeutende Rolle. Solche Metriken dienen als Ausdruck der tatsächlichen Systemwirksamkeit und gehen über eine bloß formale Regelbefolgung hinaus.

Zusammenfassend kommen in der Flughafensicherheit vor allem vier Metriktypen zum Einsatz: (1) Safety-bezogene Bewertungsgrößen wie Severity, Probability, RFF-Kategorie, Response Time und weitere operative Sicherheitsindikatoren, (2) Security-bezogene Bewertungsgrößen wie Threat Level, Vulnerability, Likelihood, Consequences, Interzeptionsraten und Asset-Kritikalität, (3) Wirksamkeits- und Qualitätsmetriken wie Audit-Compliance, verdeckte Tests und Nachweise der Maßnahmeneffektivität, (4) betriebliche Leistungsmetriken wie Wartezeiten, Durchsatz, Engpassbildung und Prozessstabilität. Gerade ihr Zusammenspiel ist für die Disziplin charakteristisch.

In der Disziplin Flughafensicherheit treten Wechselwirkungen zwischen Safety und Security besonders deutlich hervor, weil beide Domänen denselben Flughafenbetrieb am Boden betreffen. Sie greifen auf dieselben Räume, Prozesse, Systeme und organisatorischen Abläufe zu, folgen dabei aber unterschiedlichen Schutzlogiken. Wechselwirkungen werden in der Risikoanalyse dort sichtbar, wo Maßnahmen der einen Domäne die Wirksamkeit, Geschwindigkeit, Robustheit oder Durchführbarkeit von Maßnahmen der anderen Domäne beeinflussen.

Typische Erscheinungsformen sind:

• Evakuierungsanforderungen vs. Zugangskontrolle an Türen, Übergängen und Bereichstrennungen,
• Sicherheitskontrollen vs. Prozessfluss, wenn Wartezeiten, Crowds oder Engpässe neue Safety- oder Security-Probleme erzeugen,
• Cyber-/OT-Bedrohungen vs. betriebliche Safety-Funktionen, wenn Angriffe auf Betriebstechnik sicherheitsrelevante Abläufe beeinträchtigen,
• Notfall- und Einsatzorganisation vs. Bereichssicherung, wenn im Ereignisfall sichere Zugänge, Kommunikation und Freigaben erforderlich werden,
• Risikoverschiebungen zwischen Prozessschritten, etwa im Zusammenhang mit Gepäck- und Gefahrgutregeln.

Das Airport Services Manual Part 7 zeigt, dass Wechselwirkungen nicht nur technisch, sondern auch organisatorisch und prozedural auftreten: Airport Emergency Planning umfasst unterschiedliche Ereignistypen, Rollen, Kommunikationswege, Kommando- und Koordinationsstrukturen. Das Airport Services Manual Part 1 verdeutlicht dies zusätzlich aus der Perspektive von Rescue and Firefighting, Alarmierung, Response Time und Einsatzfähigkeit.

Methodisch werden diese Wechselwirkungen bislang nicht durch ein einheitliches integriertes Standardverfahren behandelt. Auf der Safety-Seite werden sie eher im Rahmen von Safety Assessments betrachtet, auf der Security-Seite eher im Rahmen von Threat Reviews, Vulnerability Assessments, lokalen Sicherheitsbewertungen oder operativen Schutzkonzepten. Integrated Management Systems (IMS) beziehungsweise Integrated Risk Management (IRM) gelten als Ansätze, um Silos zwischen Safety- und Security-Management aufzubrechen. Ebenso wird die Safety-Case-Prüfung neuer Security-Maßnahmen eingesetzt, um sicherzustellen, dass zusätzliche Security-Anforderungen nicht unbeabsichtigt neue Safety-Gefährdungen schaffen.

Behandelt werden Wechselwirkungen in der Flughafensicherheit daher typischerweise durch (1) frühzeitige Identifikation sicherheitsrelevanter Schnittstellen, (2) szenariobezogene Bewertung möglicher Auswirkungen, (3) abgestimmte Betrachtung durch mehrere beteiligte Stellen, (4) operative oder technische Mitigations, (5) nachgelagertes Monitoring, Audit oder Test. Wechselwirkungen werden also selten in einer einzelnen Risikomatrix „gelöst“, sondern in einem prozesshaften, mehrakteursbezogenen Managementansatz bearbeitet.

Zusammenfassend sind Wechselwirkungen von Safety und Security in der Flughafensicherheit nicht Ausnahme, sondern Normalfall. Sichtbar werden sie an Bereichsübergängen, Kontrollstellen, Notfallprozessen, digitalen Betriebssystemen und organisatorischen Schnittstellen; behandelt werden sie durch abgestimmte Bewertungen, integrierte Managementansätze, Safety-Case-Prüfungen, Vulnerability Assessments sowie durch laufende Koordination, Übungen und Monitoring.

Die Disziplin Flughafensicherheit weist zu mehreren angrenzenden Disziplinen enge Berührungspunkte auf, bearbeitet deren Problemstellungen jedoch in einer eigenen Konstellation. Der Flughafenbetrieb am Boden ist ein offenes, hochreguliertes, mehraktoriges und sicherheitskritisches System, in dem Infrastruktur, Kontrollprozesse, Einsatzorganisation, Verkehrsfluss, Notfallvorsorge und Schutz vor Angriffen unmittelbar zusammenwirken. Ähnliche Probleme finden sich zwar auch in anderen Disziplinen; im Flughafenkontext verdichten sie sich jedoch auf engem Raum und unter besonders anspruchsvollen Betriebsbedingungen.

Naheliegende Vergleichsdisziplinen sind:

die Flugsicherheit des Luftfahrzeugs in der Luft, mit der die Flughafensicherheit den Luftfahrtkontext teilt, von der sie sich aber durch ihren Bodenbezug, ihre Akteursstruktur und ihre Wechselwirkungslogik abgrenzt;

• die physische Sicherheit, mit der sie Zugangsschutz, Bereichstrennung, Detektion, Reaktion und Objektschutzdilemmata teilt;
• die IT-/Cybersecurity, mit der sie Verwundbarkeit digitaler Systeme, Schwachstellenmanagement und Angriffsszenarien teilt, im Flughafenkontext jedoch gekoppelt an physische Prozesse und Safety-Funktionen;
• die KRITIS-Sicherheit, mit der sie Fragen von Verfügbarkeit, Schutz kritischer Dienste, Notfall- und Krisenvorsorge sowie hohe gesellschaftliche Auswirkungen bei Ausfällen teilt;
• die öffentliche Sicherheit, insbesondere mit Blick auf offene Bereiche, Landseite, Schutz von Menschenmengen und koordinierte Reaktion in öffentlich zugänglichen Räumen;
• sowie die Perspektive des Notfall- und Krisenmanagements, die am Flughafen unmittelbar mit Schutzbetrieb und laufendem Betrieb verzahnt ist.

Insgesamt werden in angrenzenden Disziplinen also vielfach ähnliche Grundprobleme bearbeitet: Zutrittskontrolle, Detektion, Verwundbarkeit, Notfallvorsorge, Schutz kritischer Funktionen, digitale Angreifbarkeit, Koordination mehrerer Akteure und Unsicherheit in der Risikobewertung. Die Besonderheit der Flughafensicherheit liegt jedoch darin, dass diese Probleme gleichzeitig und in enger räumlicher, organisatorischer und zeitlicher Kopplung auftreten. Die Disziplin unterscheidet sich daher weniger durch völlig einzigartige Einzelprobleme als durch die besondere Kombination und Gleichzeitigkeit dieser Probleme im laufenden Flughafenbetrieb.

Aktuell stimmt die Einordnung bzgl. KRITIS noch, da noch nicht endgültig klar ist, ob es noch Spezialregelungen für den Luftverkehr geben wird oder bestehende Regelungen als gleichwertig anerkannt werden. Dies kann sich aber in den kommenden Monaten/Jahren ändern.

In der Disziplin Flughafensicherheit treten methodische Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen den Domänen Safety und Security besonders deutlich hervor, weil beide denselben Flughafenbetrieb am Boden betreffen, aber mit unterschiedlichen Bewertungslogiken, Regelungstraditionen und Analyseansätzen arbeiten. Gemeinsam ist beiden Domänen, dass sie sicherheitsrelevante Zustände, Ereignisse und Schutzmaßnahmen systematisch erfassen, bewerten und organisatorisch verankern müssen. Unterschiedlich ist jedoch, welche Art von Risiko im Mittelpunkt steht, wie Unsicherheit behandelt wird, welche Bewertungsgrößen verwendet werden und wie stark Verfahren standardisiert oder interpretationsabhängig sind.

Gemeinsamkeiten bestehen insbesondere darin, dass beide Domänen

• regelungs- und managementgestützt arbeiten,
• szenario- und systembezogen vorgehen,
• auf Monitoring, Audit, Qualitätskontrolle und organisatorische Rückkopplung angewiesen sind,
• und ihre Ergebnisse letztlich im selben Betriebsraum in betriebliche Gestaltung übersetzen müssen. Annex 14 und Doc 9981 zeigen dies für Safety; Annex 17, EU-Luftsicherheitsgesetzgebung, IATA und die deutsche Praxis für Security.

Unterschiede bestehen vor allem in:

• der Natur der Gefährdungen: betrieblich/systemimmanent vs. vorsätzlich/adaptiv,
• dem Umgang mit Unsicherheit: stärker formalisiert vs. stärker epistemisch, lage- und akteursbezogen,
• den Metriken und Bewertungsdimensionen,
• und der Rolle externer Lage- und Behördenbewertungen, die im Security-Bereich deutlich stärker prägen.

Besonders charakteristisch für die Flughafensicherheit ist damit, dass unterschiedliche methodische Kulturen im selben realen System koexistieren und praktisch vermittelt werden müssen. Ein Flughafen kann Safety und Security nicht getrennt organisieren, weil dieselben Türen, Übergänge, Kontrollstellen, Einsatzwege, IT-/OT-Systeme, Kommunikationsstrukturen und Notfallprozesse von beiden Domänen betroffen sind. Integrated Management Systems (IMS) beziehungsweise Integrated Risk Management (IRM) gelten als geeignete Ansätze, um Silos zwischen Safety- und Security-Management aufzubrechen. Methodisch steht dabei weniger eine vollständige Vereinheitlichung im Vordergrund als vielmehr eine Koexistenz mit koordinierter Übersetzung zwischen beiden Bereichen.

Zusammenfassend sind den Domänen Safety und Security in der Flughafensicherheit ihre Regelungsgebundenheit, ihre Einbettung in Managementsysteme, ihre Szenario- und Systemorientierung sowie die Bedeutung von Überwachung, Audit und Anpassung gemeinsam. Unterschiedlich sind vor allem die Natur der Gefährdungen, die Behandlung von Unsicherheit, die Metriken und die Stärke, in der Lagebilder und behördliche Bewertungen die Risikoanalyse prägen. Gerade diese Gleichzeitigkeit von Differenz und Integrationsbedarf ist für die Disziplin kennzeichnend.

Für die Disziplin Flughafensicherheit ist ein gemeinsamer Nenner für die Quantifizierung von Risiken in Safety- und Security-Modellen nicht im Sinne einer einzigen Zahl oder eines universellen Risikomodells zu erwarten. Dafür unterscheiden sich die Domänen zu stark hinsichtlich Gefährdungsnatur, Intentionalität, Unsicherheit, verfügbarer Daten und Bewertungslogik. Gleichwohl ist eine gemeinsame Betrachtung nötig, weil Safety und Security auf dieselben Infrastrukturen, Prozesse, Kontrollpunkte, Bereichsübergänge, Notfallabläufe und technischen Systeme einwirken. Ein gemeinsamer Nenner kann daher eher in einer anschlussfähigen Bewertungsstruktur liegen als in einer vollständigen Harmonisierung.

Ein erster möglicher gemeinsamer Nenner liegt auf der Ebene der Auswirkungen. Sowohl Safety- als auch Security-Risiken betreffen letztlich Menschen, betriebliche Funktionen, kritische Infrastrukturen, Prozesse, Verfügbarkeit und Wiederanlauf. Ein zweiter möglicher Nenner ergibt sich über Verwundbarkeit bzw. Nichtverfügbarkeit sicherheitsrelevanter Funktionen: Für beide Domänen ist entscheidend, ob kritische Flughafenfunktionen im Ereignisfall wirksam zur Verfügung stehen oder nicht. Ein dritter Nenner liegt in der Kritikalität von Funktionen, Bereichen und Assets. Ein vierter Ansatz betrifft die Systemwirksamkeit von Maßnahmen, also die Frage, wie zuverlässig Bedrohungen erkannt, Gefährdungen beherrscht, Ereignisse abgefangen und Störungen kompensiert werden.

Methodisch plausibel erscheint im Flughafenkontext daher ein mehrdimensionaler gemeinsamer Nenner. Ein solcher Rahmen könnte aus vier miteinander verbundenen Dimensionen bestehen:

1. Kritikalität der betroffenen Funktion oder des betroffenen Bereichs,
2. Wirksamkeit/Verfügbarkeit der vorgesehenen Schutz- oder Sicherheitsfunktion,
3. Auswirkungsstärke eines Versagens oder einer Kompromittierung,
4. Erkennbarkeit bzw. Beherrschbarkeit im laufenden Betrieb oder Ereignisfall. Diese Dimensionen wären sowohl für Safety- als auch für Security-Betrachtungen anschlussfähig, ohne die Unterschiede künstlich aufzuheben.

Eine methodische Grenze bleibt jedoch bestehen: Eintritts- bzw. Angreiferwahrscheinlichkeit ist zwischen Safety und Security nur sehr eingeschränkt harmonisierbar. Gerade deshalb erscheint es im Flughafenkontext sinnvoller, den gemeinsamen Nenner nicht primär über Probability/Likelihood, sondern stärker über Kritikalität, Verwundbarkeit/Nichtverfügbarkeit, Auswirkungsstärke und Maßnahmenwirksamkeit zu suchen. Ergänzend kann auch eine pragmatische Kategorisierung über priorisierte Risikoklassen sinnvoll sein, etwa nach Personengefährdung, Betriebsunterbrechungsrelevanz, kritischer Asset-Betroffenheit oder Eskalationspotenzial.

Zusammenfassend sollte ein gemeinsamer Nenner für die Quantifizierung von Risiken in der Flughafensicherheit eher mehrdimensional verstanden werden als eindimensional. Er ermöglicht, Safety- und Security-Modelle auf dieselben Flughafenfunktionen und -bereiche zu beziehen und ihre Ergebnisse in einer gemeinsamen Bewertungs- und Priorisierungslogik zu nutzen, ohne ihre methodischen Eigenheiten aufzugeben.

Für eine belastbare Synthese von Safety und Security in der Disziplin Flughafensicherheit ist nicht in erster Linie ein vollständig neues Einzelverfahren erforderlich, sondern vor allem neues Verknüpfungswissen. Die vorhandenen Regelwerke und Verfahren behandeln viele Aspekte der Flughafensicherheit bereits differenziert, jedoch überwiegend domänenspezifisch. Neu erforderlich ist daher vor allem Wissen darüber, wie diese unterschiedlichen Logiken im selben Flughafenbetrieb systematisch aufeinander bezogen, gemeinsam bewertet und in abgestimmte Gestaltungsentscheidungen übersetzt werden können.

Zentrale Wissensfelder sind dabei:

1. gemeinsame Schnittstellenobjekte und Bezugsräume, also Wissen über die gemeinsamen Objekte und Prozesse, auf die Safety und Security zugreifen,
2. Wissen über Typen und Bewertung von Wechselwirkungen, also wie Wechselwirkungen frühzeitig erkannt, typisiert und methodisch bearbeitet werden können,
3. Wissen zur Übersetzung unterschiedlicher Bewertungslogiken, also wie Safety- und Security-Bewertungen in eine gemeinsame Priorisierungslogik überführt werden können,
4. Wissen zur transparenten Behandlung epistemischer Unsicherheit, also zur nachvollziehbaren Unterscheidung unterschiedlicher Evidenzgrade und verbleibender Unsicherheit,
5. Wissen über integrierte physische, digitale und organisatorische Sicherheitsarchitekturen, insbesondere mit Blick auf Cyber/OT und gekoppelte Vulnerabilitäten,
6. Wissen über Governance, Koordination und entscheidungsfähige Darstellung, weil Flughafensicherheit immer auch eine Mehrakteurs- und Behördenfrage ist.

Das Airport Services Manual Part 7 und Part 1 machen deutlich, dass Flughäfen nicht nur im Normalbetrieb, sondern auch in Notfall- und Ereignislagen als koordinierte Systeme funktionieren müssen. Für eine Synthese ist daher Wissen erforderlich, das den Flughafen als Betriebssystem mit Übergängen zwischen Normalbetrieb, Schutzbetrieb und Ereignisbetrieb beschreibt. Ebenso ist Wissen erforderlich, das physische Zugangssicherung, Kontrollprozesse, Perimeterschutz, Cyberbedrohungen, IT-/OT-Systeme und betriebliche Abhängigkeiten als gekoppelte Sicherheitsarchitektur versteht.

Schließlich wird für die Synthese auch Wissen über entscheidungsunterstützende Darstellungsformen benötigt. Die Herausforderung besteht nicht nur darin, unterschiedliche Bewertungen zu erzeugen, sondern diese auch so darzustellen, dass Betreiber, Behörden und weitere Akteure damit arbeiten können. Heatmaps und Priorisierung stellen hierfür bereits etablierte Ansätze dar. Darüber hinaus ist Wissen erforderlich, das komplexe Safety–Security-Zusammenhänge kommunizierbar, nachvollziehbar und entscheidungsrelevant aufbereitet.

Zusammenfassend ist für die Synthese von Safety und Security in der Flughafensicherheit vor allem neues Wissen dort erforderlich, wo unterschiedliche Risiko- und Schutzlogiken im selben Flughafenbetrieb aufeinander treffen. Erforderlich ist nicht nur mehr Detailwissen innerhalb der einzelnen Domänen, sondern insbesondere Wissen über Verknüpfung, Vergleichbarkeit, Wechselwirkung, Unsicherheit und gemeinsame Entscheidungsfähigkeit. Die Synthese besteht damit weniger in der Ersetzung bestehender Methoden als in ihrer strukturierten Verbindung im realen Flughafenbetrieb.

Werden in den angrenzenden Disziplinen ähnliche oder andere Probleme bearbeitet? Was sind methodische Unterschiede und Gemeinsamkeiten in verschiedenen Domänen? Wie könnte ein gemeinsamer Nenner für die Quantifizierung von Risiken in Safety- und Security Modellen aussehen? Welches neue Wissen ist erforderlich für eine Synthese der Domänen?