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--- content:flughafen [2026/07/11 14:53] – [Wie treten Wechselwirkungen der Domänen Safety und Security in der Risikoanalyse in Ihrer Disziplin in Erscheinung und wie werden diese behandelt?] approve
+++ content:flughafen [2026/07/16 00:57] (aktuell) – [Europäische Regelungen] approve
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-====== Safety (Security) Risiko in Flughafensicherheit ======
+====== Safety (Security) Risiko in der Flughafensicherheit ======
 Die Disziplin Flughafensicherheit bezieht sich auf die Safety und Security des Flughafenbetriebs am Boden. Gegenstand sind damit insbesondere Terminalbereiche, Land- und Luftseite, Sicherheitskontrollen, Gepäck- und Frachtprozesse, Vorfeld, Rollwege, Zutritts- und Perimetersicherung, Flughafenfeuerwehr und Notfallorganisation sowie betriebliche IT-/OT-Systeme. Nicht Gegenstand dieser Disziplin ist die Flugsicherheit des Luftfahrzeugs in der Luft; diese ist einer gesonderten Disziplin zuzuordnen. Diese Abgrenzung ist grundlegend, weil sich die hier betrachteten Gefährdungen, Maßnahmen und Bewertungsverfahren auf den Flughafen als bodengebundenes, offenes, hochvernetztes und stark reguliertes Betriebssystem beziehen.
+Weiterführende Übersicht: ADV, Luftsicherheit im Blick, S. 22–23, mit einer Übersicht über Flughafenbereiche, Kontrollprozesse und beteiligte Zuständigkeiten.
 ===== Relevante Normen und Richtlinien (unvollständig) =====
-Hier bitte eine (i.d.R. unvollständige) Liste der relevanten Normen einfügen.
+Die Flughafensicherheit wird durch ein mehrstufiges Regelwerk aus internationalen Standards der ICAO, europäischen Rechtsvorschriften, nationalen Gesetzen sowie ergänzenden technischen und betrieblichen Leitfäden geprägt. Die Regulierung erfolgt sowohl aus der Perspektive der Safety – des sicheren Flughafenbetriebs – als auch der Security – des Schutzes vor unrechtmäßigen Eingriffen.
+==== Internationale Regelwerke der ICAO ====
+=== Safety ===
+^ Kennung ^ Jahr ^ Titel ^ Anmerkung ^
+| ICAO Annex 14, Volume I | 2022 | Aerodromes – Volume I: Aerodrome Design and Operations | |
+| ICAO Annex 14, Volume II | 2020 | Aerodromes – Volume II: Heliports | |
+| ICAO Doc 9981 | 2020 | Procedures for Air Navigation Services – Aerodromes (PANS-Aerodromes) | |
+| ICAO Doc 9137, Part 1 | 2015 | Airport Services Manual – Part 1: Rescue and Firefighting | |
+| ICAO Doc 9137, Part 7 | 1991 | Airport Services Manual – Part 7: Airport Emergency Planning | |
+=== Security ===
+^ Kennung ^ Jahr ^ Titel ^ Anmerkung ^
+| ICAO Annex 17 | 2022 | Aviation Security – Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference | |
+| ICAO Doc 8973 | – | Aviation Security Manual (Restricted) | |
+==== Europäische Regelungen ====
+=== Safety ===
+^ Kennung ^ Jahr ^ Titel ^ Anmerkung ^
+| Verordnung (EU) 2018/1139 | 2018 | Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agenturder Europäischen Union für Flugsicherheit sowie zur Änderung der Verordnungen | |
+| Verordnung (EU) Nr. 139/2014 | 2014 | Festlegung von Anforderungen und Verwaltungsverfahren in Bezug auf Flugplätze | |
+=== Security ===
+^ Kennung ^ Jahr ^ Titel ^ Anmerkung ^
+| Verordnung (EG) Nr. 300/2008 | 2008 | Gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt und Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 | |
+| Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 | 2015 | Festlegung detaillierter Maßnahmen für die Durchführung der gemeinsamen Grundstandards für die Luftsicherheit | |
+==== Nationale Regelungen in Deutschland ====
+=== Safety ===
+^ Kennung ^ Jahr ^ Titel ^ Anmerkung ^
+| LuftVG | 1922 | Luftverkehrsgesetz | |
+| LuftVO | 2015 | Luftverkehrs-Ordnung | |
+=== Security ===
+^ Kennung ^ Jahr ^ Titel ^ Anmerkung ^
+| LuftSiG | 2005 | Luftsicherheitsgesetz | |
+| LuftSiAV | 2021 | Luftsicherheitsausrüstungsverordnung | |
+| LuftSiSchulV | 2023 | Luftsicherheits-Schulungsverordnung | |
+| LuftSiGebV | 2007 | Luftsicherheitsgebührenverordnung | |
+| LuftSiZÜV | 2007 | Luftsicherheits-Zuverlässigkeitsüberprüfungsverordnung | |
+| NLSP | – | Nationales Luftsicherheitsprogramm der Bundesrepublik Deutschland | |
+| BPolG | 1994 | Gesetz über die Bundespolizei (Bundespolizeigesetz) | |
+==== Ergänzende fachliche Referenzen ====
+^ Kennung ^ Jahr ^ Titel ^ Anmerkung ^
+| IATA TARM Framework | – | Threat Assessment and Risk Management Framework | |
+| ADV | – | Luftsicherheit im Blick | |
+| Nationale Umsetzungsregelungen | – | Nationale Regelungen zur Umsetzung der NIS-2-Richtlinie, soweit auf Flughafenbetreiber anwendbar | |
 ===== 1 Risiko: Definition und Herausforderungen =====
-====Wie wird das Risiko, werden Safety und Security in der Disziplin beschrieben: Begriffe, Modelle und Verfahren?====
+==== 1. Wie wird das Risiko, werden Safety und Security in der Disziplin beschrieben: Begriffe, Modelle und Verfahren?====
 Im Sinne der Safety steht in der Disziplin Flughafensicherheit die sichere Durchführung des Flughafenbetriebs am Boden im Vordergrund. Dazu gehören insbesondere Bewegungsflächen, Runway- und Apron-Safety, FOD-Kontrolle, Wildlife Hazard Management, Fahrzeug- und Fahrerregelungen auf der Luftseite, Rettungs- und Feuerwehrdienste sowie Notfallplanung und Notfallbewältigung. Die hierfür maßgeblichen Grundlagen finden sich insbesondere in ICAO Annex 14 sowie in den PANS-Aerodromes (Doc 9981); ergänzend konkretisieren die Teile des Airport Services Manual (Doc 9137) die Themen Notfallplanung sowie Rescue and Firefighting.
-Im Sinne der Security steht der Schutz des Flughafenbetriebs und seiner Nutzer vor vorsätzlichen unrechtmäßigen Eingriffen im Vordergrund. Dazu gehören insbesondere unbefugter Zutritt zu sicherheitsrelevanten Bereichen, das Einschleusen Einbringen verbotener Gegenstände, Angriffe auf Passagiere, Personal oder Infrastruktur, Beeinträchtigungen Manipulationen von Gepäck-, Fracht- und Lieferketten, Innentäter-Szenarien, landside-bezogene Bedrohungen, Cyberbedrohungen sowie neuere Bedrohungen wie Drohnen. Die grundlegende internationale Referenz ist ICAO Annex 17; für die deutsche Praxis veranschaulicht das Dokument „Luftsicherheit im Blick“ die hohe Regelungsdichte, die Vielzahl beteiligter Akteure sowie die unterschiedlichen Kontroll- und Verantwortungsbereiche an Flughäfen.
+Im Sinne der Security steht der Schutz des Flughafenbetriebs und seiner Nutzer vor vorsätzlichen unrechtmäßigen Eingriffen im Vordergrund. Dazu gehören insbesondere unbefugter Zutritt zu sicherheitsrelevanten Bereichen, das Einbringen verbotener Gegenstände, Angriffe auf Passagiere, Personal oder Infrastruktur, Manipulationen von Gepäck-, Fracht- und Lieferketten, Innentäter-Szenarien, landside-bezogene Bedrohungen, Cyberbedrohungen sowie neuere Bedrohungen wie Drohnen. Die grundlegende internationale Referenz ist ICAO Annex 17; für die deutsche Praxis veranschaulicht das Dokument „Luftsicherheit im Blick“ die hohe Regelungsdichte, die Vielzahl beteiligter Akteure sowie die unterschiedlichen Kontroll- und Verantwortungsbereiche an Flughäfen.
 Der Risikobegriff ist in der Flughafensicherheit entsprechend doppelt geprägt. Auf der Safety-Seite wird Risiko vor allem über betriebliche Gefährdungen, standardisierte Verfahren, Safety Assessments und organisatorische Sicherheitsstrukturen beschrieben. Auf der Security-Seite wird Risiko stärker über Bedrohungen, Angriffsszenarien, Verwundbarkeiten und die Wirksamkeit von Schutzmaßnahmen erfasst. Das IATA-Framework zu Threat Assessment and Risk Management arbeitet hierfür mit Threat Identification, Capability, Intent, Vulnerability, Likelihood, Consequences, Risk Tolerance und Residual Risk. Damit wird Security-Risiko im Flughafenkontext nicht als rein probabilistisch ableitbare Größe verstanden, sondern als Ergebnis einer szenario-, lage- und akteursbezogenen Bewertung.
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 Charakteristisch für die Disziplin ist damit, dass Safety und Security denselben Flughafenbetrieb betreffen, aber mit unterschiedlichen Begriffen, Modellen und Bewertungslogiken arbeiten. Flughafensicherheit ist daher die integrierte Betrachtung eines offenen, regulierten und hochvernetzten Betriebsraums, in dem betriebliche Sicherheit und Schutz vor Angriffen gleichzeitig gewährleistet werden müssen. Cybersecurity ist inzwischen ein eigener Bestandteil der Luftsicherheit und unterliegt den Richtlinien gem. NIS2 sowie EU-rechtlicher Luftsicherheitsvorgaben (siehe Referenz)
-==== Welche Probleme und Dilemmata sind in Ihrer Disziplin charakteristisch? ====
+==== 2. Welche Probleme und Dilemmata sind in Ihrer Disziplin charakteristisch? ====
 Flughäfen sind zugleich offene Verkehrsinfrastrukturen, hochregulierte Sicherheitsräume, kritische Knotenpunkte und betriebswirtschaftlich getaktete Dienstleistungssysteme. Daraus ergeben sich charakteristische Dilemmata, weil Anforderungen an Safety, Security, Prozessfluss, Nutzerkomfort, Wirtschaftlichkeit und staatliche Aufsicht nicht unabhängig voneinander erfüllt werden können.
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 Hinzu kommen Digitalisierung und Vernetzung: Moderne Flughäfen arbeiten mit komplexen Kontroll-, Zugangs-, Gepäck-, Kommunikations- und IT-/OT-Systemen. Diese Technisierung erhöht Effizienz und Sicherheitsniveau, schafft aber zugleich neue Verwundbarkeiten. Schließlich ist Flughafensicherheit immer auch ein Koordinationsproblem vieler Akteure, was insbesondere in Notfall- und Ereignislagen sichtbar wird.
-==== Wie werden unscharfe oder unsichere Risikobeiträge behandelt? ====
+==== 3. Wie werden unscharfe oder unsichere Risikobeiträge behandelt? ====
 Im Bereich der Flughafensicherheit werden unscharfe oder unsichere Risikobeiträge nicht einheitlich, sondern je nach Domäne unterschiedlich behandelt. Während im Bereich der Safety vergleichsweise klare regulative Vorgaben hinsichtlich der Risikoakzeptanz bestehen, ist der Bereich der Security durch deutlich größere Unschärfen geprägt. Maßnahmen beruhen dort häufig auf lokalen Risikobewertungen, Erfahrungswerten, Annahmen sowie auf politischen und medialen Reaktionen auf Ereignisse.
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 ===== 2 Durchführung von Risikoanalysen =====
-====Wie werden Risikoanalysen in Ihrer Disziplin durchgeführt? (qualitativ, quantitativ, semi-quantitativ, nach Norm oder Richtlinie)====
+==== 4. Wie werden Risikoanalysen in Ihrer Disziplin durchgeführt? (qualitativ, quantitativ, semi-quantitativ, nach Norm oder Richtlinie)====
 Risikoanalysen in der Disziplin Flughafensicherheit werden nicht mit einem einheitlichen Verfahren, sondern in einer mehrschichtigen Kombination aus normativ vorgegebenen, qualitativen, semi-quantitativen und operativ-pragmatischen Verfahren durchgeführt. Dies ergibt sich aus der doppelten Struktur der Disziplin: Safety des Flughafenbetriebs am Boden einerseits, Security gegen vorsätzliche unrechtmäßige Eingriffe andererseits.
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 Auf der Safety-Seite werden Risikoanalysen vor allem im Rahmen des Aerodrome Safety Managements und der damit verbundenen Zertifizierungs-, Oversight- und Änderungsprozesse durchgeführt. Maßgeblich sind insbesondere ICAO Annex 14 und die PANS-Aerodromes (Doc 9981). Doc 9981 beschreibt Safety Assessments als formalisierte Verfahren für Änderungen, Abweichungen von Standards, neue Betriebsbedingungen oder andere Safety Concerns. Diese Assessments sind Teil des Safety Management Systems des Aerodrome Operators und dienen dazu, Gefährdungen zu identifizieren, ihre Auswirkungen zu bewerten und geeignete Mitigations festzulegen. Methodisch sind diese Verfahren überwiegend qualitativ bis semi-quantitativ und auf konkrete betriebliche Änderungen, Gefährdungen oder Abweichungen bezogen. Typische Anwendungsfelder sind Infrastrukturänderungen, Works in Progress, Apron- und Runway-Betrieb, FOD, Wildlife oder Airside Vehicle Operations.
-Auf der Security-Seite werden Risikoanalysen ebenfalls regelungsbasiert durchgeführt, folgen aber einer anderen Logik. Annex 17 verlangt, dass States Staaten den Threat to Civil Aviation beobachten, Security Risk Assessments durchführen und relevante Informationen an Betreiber und andere Beteiligte weitergeben; zusätzlich werden Vulnerability Assessments an Flughäfen empfohlen. Security-Risikoanalysen sind damit stärker bedrohungs-, szenario- und verwundbarkeitsorientiert. Das IATA-Framework illustriert diese Logik: Threat Identification, Threat Assessment, Threat Scenarios, Vulnerabilities, Current Mitigation Measures, Likelihood und Consequences werden zusammengeführt, um einen Risk Level zu bestimmen; daran schließen sich Managemententscheidungen über Risk Tolerance, Additional Mitigation Measures, Temporary Measures und Residual Risk an. Typischerweise sind solche Analysen qualitativ bis semi-quantitativ und stark lagebezogen.
+Auf der Security-Seite werden Risikoanalysen ebenfalls regelungsbasiert durchgeführt, folgen aber einer anderen Logik. Annex 17 verlangt, dass Staaten den Threat to Civil Aviation beobachten, Security Risk Assessments durchführen und relevante Informationen an Betreiber und andere Beteiligte weitergeben; zusätzlich werden Vulnerability Assessments an Flughäfen empfohlen. Security-Risikoanalysen sind damit stärker bedrohungs-, szenario- und verwundbarkeitsorientiert. Das IATA-Framework illustriert diese Logik: Threat Identification, Threat Assessment, Threat Scenarios, Vulnerabilities, Current Mitigation Measures, Likelihood und Consequences werden zusammengeführt, um einen Risk Level zu bestimmen; daran schließen sich Managemententscheidungen über Risk Tolerance, Additional Mitigation Measures, Temporary Measures und Residual Risk an. Typischerweise sind solche Analysen qualitativ bis semi-quantitativ und stark lagebezogen.
 In der deutschen Flughafenpraxis beruhen Risikoanalysen im Security-Bereich häufig auf lokalen Risikobewertungen der Aufsichtsbehörden und werden nicht immer als methodisch einheitliche Verfahren wahrgenommen, sondern teilweise als lageabhängige, interpretationsbedürftige und institutionell geprägte Bewertungsprozesse. Ergänzend spielen operative Prüf-, Audit- und Kontrollformate eine wichtige Rolle. Das Dokument „Luftsicherheit im Blick“ beschreibt behördliche Qualitätsaudits und unterschiedliche Kontrollregime für Passagiere, Gepäck, Personal, Waren und Fracht. Risikoanalysen sind im Flughafenkontext damit nicht nur formale Einzelbewertungen, sondern auch Teil einer fortlaufenden Wirksamkeits- und Systemüberwachung.
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 Zusammenfassend werden Risikoanalysen in der Disziplin Flughafensicherheit überwiegend qualitativ bis semi-quantitativ, stark regelungs- und szenariobezogen und in ein laufendes Betriebs- und Sicherheitsmanagement eingebettet durchgeführt. Auf der Safety-Seite dominieren formal geregelte Safety Assessments im Rahmen von SMS, Zertifizierung und Oversight; auf der Security-Seite Threat Reviews, Vulnerability Assessments, lokale Lagebewertungen, Audits und szenariobasierte Security Risk Assessments.
-==== Welche Metriken kommen hierbei zum Einsatz? ====
+==== 5. Welche Metriken kommen hierbei zum Einsatz? ====
 In der Disziplin Flughafensicherheit kommen keine einheitlichen, domänenübergreifend konsistenten Metriken zum Einsatz. Vielmehr arbeitet die Disziplin mit einem Metrikverbund aus Safety-bezogenen, Security-bezogenen, wirksamkeitsbezogenen und betrieblichen Leistungskennzahlen. Eine einzige gemeinsame Risikozahl ist im Flughafenkontext nicht tragfähig.
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 (4) betriebliche Leistungsmetriken wie Wartezeiten, Durchsatz, Engpassbildung und Prozessstabilität. Gerade ihr Zusammenspiel ist für die Disziplin charakteristisch.
-====Wie treten Wechselwirkungen der Domänen Safety und Security in der Risikoanalyse in Ihrer Disziplin in Erscheinung und wie werden diese behandelt?====
+==== 6. Wie treten Wechselwirkungen der Domänen Safety und Security in der Risikoanalyse in Ihrer Disziplin in Erscheinung und wie werden diese behandelt?====
 In der Disziplin Flughafensicherheit treten Wechselwirkungen zwischen Safety und Security besonders deutlich hervor, weil beide Domänen denselben Flughafenbetrieb am Boden betreffen. Sie greifen auf dieselben Räume, Prozesse, Systeme und organisatorischen Abläufe zu, folgen dabei aber unterschiedlichen Schutzlogiken. Wechselwirkungen werden in der Risikoanalyse dort sichtbar, wo Maßnahmen der einen Domäne die Wirksamkeit, Geschwindigkeit, Robustheit oder Durchführbarkeit von Maßnahmen der anderen Domäne beeinflussen.
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 Zusammenfassend sind Wechselwirkungen von Safety und Security in der Flughafensicherheit nicht Ausnahme, sondern Normalfall. Sichtbar werden sie an Bereichsübergängen, Kontrollstellen, Notfallprozessen, digitalen Betriebssystemen und organisatorischen Schnittstellen; behandelt werden sie durch abgestimmte Bewertungen, integrierte Managementansätze, Safety-Case-Prüfungen, Vulnerability Assessments sowie durch laufende Koordination, Übungen und Monitoring.
-==== Werden in den angrenzenden Disziplinen ähnliche oder andere Probleme bearbeitet? ====
+===== 3 Domänenübergreifende Zusammenführung =====
+==== 7. Werden in den angrenzenden Disziplinen ähnliche oder andere Probleme bearbeitet? ====
 Die Disziplin Flughafensicherheit weist zu mehreren angrenzenden Disziplinen enge Berührungspunkte auf, bearbeitet deren Problemstellungen jedoch in einer eigenen Konstellation. Der Flughafenbetrieb am Boden ist ein offenes, hochreguliertes, mehraktoriges und sicherheitskritisches System, in dem Infrastruktur, Kontrollprozesse, Einsatzorganisation, Verkehrsfluss, Notfallvorsorge und Schutz vor Angriffen unmittelbar zusammenwirken. Ähnliche Probleme finden sich zwar auch in anderen Disziplinen; im Flughafenkontext verdichten sie sich jedoch auf engem Raum und unter besonders anspruchsvollen Betriebsbedingungen.
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 Aktuell stimmt die Einordnung bzgl. KRITIS noch, da noch nicht endgültig klar ist, ob es noch Spezialregelungen für den Luftverkehr geben wird oder bestehende Regelungen als gleichwertig anerkannt werden. Dies kann sich aber in den kommenden Monaten/Jahren ändern.
+==== 8. Was sind methodische Unterschiede und Gemeinsamkeiten in verschiedenen Domänen? ====
-===== 3 Domänenübergreifende Zusammenführung =====
+In der Disziplin Flughafensicherheit treten methodische Unterschiede und Gemeinsamkeiten zwischen den Domänen Safety und Security besonders deutlich hervor, weil beide denselben Flughafenbetrieb am Boden betreffen, aber mit unterschiedlichen Bewertungslogiken, Regelungstraditionen und Analyseansätzen arbeiten. Gemeinsam ist beiden Domänen, dass sie sicherheitsrelevante Zustände, Ereignisse und Schutzmaßnahmen systematisch erfassen, bewerten und organisatorisch verankern müssen. Unterschiedlich ist jedoch, welche Art von Risiko im Mittelpunkt steht, wie Unsicherheit behandelt wird, welche Bewertungsgrößen verwendet werden und wie stark Verfahren standardisiert oder interpretationsabhängig sind.
+Gemeinsamkeiten bestehen insbesondere darin, dass beide Domänen
+  * regelungs- und managementgestützt arbeiten,
+  * szenario- und systembezogen vorgehen,
+  * auf Monitoring, Audit, Qualitätskontrolle und organisatorische Rückkopplung angewiesen sind,
+  * und ihre Ergebnisse letztlich im selben Betriebsraum in betriebliche Gestaltung übersetzen müssen. Annex 14 und Doc 9981 zeigen dies für Safety; Annex 17, EU-Luftsicherheitsgesetzgebung, IATA und die deutsche Praxis für Security.
+Unterschiede bestehen vor allem in:
+  * der Natur der Gefährdungen: betrieblich/systemimmanent vs. vorsätzlich/adaptiv,
+  * dem Umgang mit Unsicherheit: stärker formalisiert vs. stärker epistemisch, lage- und akteursbezogen,
+  * den Metriken und Bewertungsdimensionen,
+  * und der Rolle externer Lage- und Behördenbewertungen, die im Security-Bereich deutlich stärker prägen.
+Besonders charakteristisch für die Flughafensicherheit ist damit, dass unterschiedliche methodische Kulturen im selben realen System koexistieren und praktisch vermittelt werden müssen. Ein Flughafen kann Safety und Security nicht getrennt organisieren, weil dieselben Türen, Übergänge, Kontrollstellen, Einsatzwege, IT-/OT-Systeme, Kommunikationsstrukturen und Notfallprozesse von beiden Domänen betroffen sind. Integrated Management Systems (IMS) beziehungsweise Integrated Risk Management (IRM) gelten als geeignete Ansätze, um Silos zwischen Safety- und Security-Management aufzubrechen. Methodisch steht dabei weniger eine vollständige Vereinheitlichung im Vordergrund als vielmehr eine Koexistenz mit koordinierter Übersetzung zwischen beiden Bereichen.
+Zusammenfassend sind den Domänen Safety und Security in der Flughafensicherheit ihre Regelungsgebundenheit, ihre Einbettung in Managementsysteme, ihre Szenario- und Systemorientierung sowie die Bedeutung von Überwachung, Audit und Anpassung gemeinsam. Unterschiedlich sind vor allem die Natur der Gefährdungen, die Behandlung von Unsicherheit, die Metriken und die Stärke, in der Lagebilder und behördliche Bewertungen die Risikoanalyse prägen. Gerade diese Gleichzeitigkeit von Differenz und Integrationsbedarf ist für die Disziplin kennzeichnend.
+==== 9. Wie könnte ein gemeinsamer Nenner für die Quantifizierung von Risiken in Safety- und Security-Modellen aussehen?====
+Für die Disziplin Flughafensicherheit ist ein gemeinsamer Nenner für die Quantifizierung von Risiken in Safety- und Security-Modellen nicht im Sinne einer einzigen Zahl oder eines universellen Risikomodells zu erwarten. Dafür unterscheiden sich die Domänen zu stark hinsichtlich Gefährdungsnatur, Intentionalität, Unsicherheit, verfügbarer Daten und Bewertungslogik. Gleichwohl ist eine gemeinsame Betrachtung nötig, weil Safety und Security auf dieselben Infrastrukturen, Prozesse, Kontrollpunkte, Bereichsübergänge, Notfallabläufe und technischen Systeme einwirken. Ein gemeinsamer Nenner kann daher eher in einer anschlussfähigen Bewertungsstruktur liegen als in einer vollständigen Harmonisierung.
+Ein erster möglicher gemeinsamer Nenner liegt auf der Ebene der Auswirkungen. Sowohl Safety- als auch Security-Risiken betreffen letztlich Menschen, betriebliche Funktionen, kritische Infrastrukturen, Prozesse, Verfügbarkeit und Wiederanlauf. Ein zweiter möglicher Nenner ergibt sich über Verwundbarkeit bzw. Nichtverfügbarkeit sicherheitsrelevanter Funktionen: Für beide Domänen ist entscheidend, ob kritische Flughafenfunktionen im Ereignisfall wirksam zur Verfügung stehen oder nicht. Ein dritter Nenner liegt in der Kritikalität von Funktionen, Bereichen und Assets. Ein vierter Ansatz betrifft die Systemwirksamkeit von Maßnahmen, also die Frage, wie zuverlässig Bedrohungen erkannt, Gefährdungen beherrscht, Ereignisse abgefangen und Störungen kompensiert werden.
+Methodisch plausibel erscheint im Flughafenkontext daher ein mehrdimensionaler gemeinsamer Nenner. Ein solcher Rahmen könnte aus vier miteinander verbundenen Dimensionen bestehen:
+  - Kritikalität der betroffenen Funktion oder des betroffenen Bereichs,
+  - Wirksamkeit/Verfügbarkeit der vorgesehenen Schutz- oder Sicherheitsfunktion,
+  - Auswirkungsstärke eines Versagens oder einer Kompromittierung,
+  - Erkennbarkeit bzw. Beherrschbarkeit im laufenden Betrieb oder Ereignisfall. Diese Dimensionen wären sowohl für Safety- als auch für Security-Betrachtungen anschlussfähig, ohne die Unterschiede künstlich aufzuheben.
+Eine methodische Grenze bleibt jedoch bestehen: Eintritts- bzw. Angreiferwahrscheinlichkeit ist zwischen Safety und Security nur sehr eingeschränkt harmonisierbar. Gerade deshalb erscheint es im Flughafenkontext sinnvoller, den gemeinsamen Nenner nicht primär über Probability/Likelihood, sondern stärker über Kritikalität, Verwundbarkeit/Nichtverfügbarkeit, Auswirkungsstärke und Maßnahmenwirksamkeit zu suchen. Ergänzend kann auch eine pragmatische Kategorisierung über priorisierte Risikoklassen sinnvoll sein, etwa nach Personengefährdung, Betriebsunterbrechungsrelevanz, kritischer Asset-Betroffenheit oder Eskalationspotenzial.
+Zusammenfassend sollte ein gemeinsamer Nenner für die Quantifizierung von Risiken in der Flughafensicherheit eher mehrdimensional verstanden werden als eindimensional. Er ermöglicht, Safety- und Security-Modelle auf dieselben Flughafenfunktionen und -bereiche zu beziehen und ihre Ergebnisse in einer gemeinsamen Bewertungs- und Priorisierungslogik zu nutzen, ohne ihre methodischen Eigenheiten aufzugeben.
+==== 10. Welches neue Wissen ist erforderlich für eine Synthese der Domänen? ====
+Für eine belastbare Synthese von Safety und Security in der Disziplin Flughafensicherheit ist nicht in erster Linie ein vollständig neues Einzelverfahren erforderlich, sondern vor allem neues Verknüpfungswissen. Die vorhandenen Regelwerke und Verfahren behandeln viele Aspekte der Flughafensicherheit bereits differenziert, jedoch überwiegend domänenspezifisch. Neu erforderlich ist daher vor allem Wissen darüber, wie diese unterschiedlichen Logiken im selben Flughafenbetrieb systematisch aufeinander bezogen, gemeinsam bewertet und in abgestimmte Gestaltungsentscheidungen übersetzt werden können.
+Zentrale Wissensfelder sind dabei:
+  - gemeinsame Schnittstellenobjekte und Bezugsräume, also Wissen über die gemeinsamen Objekte und Prozesse, auf die Safety und Security zugreifen,
+  - Wissen über Typen und Bewertung von Wechselwirkungen, also wie Wechselwirkungen frühzeitig erkannt, typisiert und methodisch bearbeitet werden können,
+  - Wissen zur Übersetzung unterschiedlicher Bewertungslogiken, also wie Safety- und Security-Bewertungen in eine gemeinsame Priorisierungslogik überführt werden können,
+  - Wissen zur transparenten Behandlung epistemischer Unsicherheit, also zur nachvollziehbaren Unterscheidung unterschiedlicher Evidenzgrade und verbleibender Unsicherheit,
+  - Wissen über integrierte physische, digitale und organisatorische Sicherheitsarchitekturen, insbesondere mit Blick auf Cyber/OT und gekoppelte Vulnerabilitäten,
+  - Wissen über Governance, Koordination und entscheidungsfähige Darstellung, weil Flughafensicherheit immer auch eine Mehrakteurs- und Behördenfrage ist.
+Das Airport Services Manual Part 7 und Part 1 machen deutlich, dass Flughäfen nicht nur im Normalbetrieb, sondern auch in Notfall- und Ereignislagen als koordinierte Systeme funktionieren müssen. Für eine Synthese ist daher Wissen erforderlich, das den Flughafen als Betriebssystem mit Übergängen zwischen Normalbetrieb, Schutzbetrieb und Ereignisbetrieb beschreibt. Ebenso ist Wissen erforderlich, das physische Zugangssicherung, Kontrollprozesse, Perimeterschutz, Cyberbedrohungen, IT-/OT-Systeme und betriebliche Abhängigkeiten als gekoppelte Sicherheitsarchitektur versteht.
+Schließlich wird für die Synthese auch Wissen über entscheidungsunterstützende Darstellungsformen benötigt. Die Herausforderung besteht nicht nur darin, unterschiedliche Bewertungen zu erzeugen, sondern diese auch so darzustellen, dass Betreiber, Behörden und weitere Akteure damit arbeiten können. Heatmaps und Priorisierung stellen hierfür bereits etablierte Ansätze dar. Darüber hinaus ist Wissen erforderlich, das komplexe Safety–Security-Zusammenhänge kommunizierbar, nachvollziehbar und entscheidungsrelevant aufbereitet.
+Zusammenfassend ist für die Synthese von Safety und Security in der Flughafensicherheit vor allem neues Wissen dort erforderlich, wo unterschiedliche Risiko- und Schutzlogiken im selben Flughafenbetrieb aufeinander treffen. Erforderlich ist nicht nur mehr Detailwissen innerhalb der einzelnen Domänen, sondern insbesondere Wissen über Verknüpfung, Vergleichbarkeit, Wechselwirkung, Unsicherheit und gemeinsame Entscheidungsfähigkeit. Die Synthese besteht damit weniger in der Ersetzung bestehender Methoden als in ihrer strukturierten Verbindung im realen Flughafenbetrieb.
+==== Quellen ====
+=== Internationale Zivilluftfahrtorganisation (ICAO) ===
+  * International Civil Aviation Organization (ICAO): Doc 9981 – Procedures for Air Navigation Services – Aerodromes (PANS-Aerodromes), 3. Auflage, 2020.
+  * International Civil Aviation Organization (ICAO): Annex 14 – Aerodromes, Volume I: Aerodrome Design and Operations, 9. Auflage, 2022.
+  * International Civil Aviation Organization (ICAO): Annex 14 – Aerodromes, Volume II: Heliports, 5. Auflage, 2020.
+  * International Civil Aviation Organization (ICAO): Annex 17 – Aviation Security: Safeguarding International Civil Aviation Against Acts of Unlawful Interference, 12. Auflage, 2022.
+  * International Civil Aviation Organization (ICAO): Doc 9137, Part 1 – Airport Services Manual: Rescue and Firefighting, 4. Auflage, 2015.
+  * International Civil Aviation Organization (ICAO): Doc 9137, Part 7 – Airport Services Manual: Airport Emergency Planning, 2. Auflage, 1991.
+=== Europäische Union ===
+  * Europäisches Parlament und Rat der Europäischen Union: Verordnung (EU) 2018/1139 vom 4. Juli 2018 zur Festlegung gemeinsamer Vorschriften für die Zivilluftfahrt und zur Errichtung einer Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit, 2018.
+=== Flughafenverband ADV ===
-Werden in den angrenzenden Disziplinen ähnliche oder andere Probleme bearbeitet? Was sind methodische Unterschiede und Gemeinsamkeiten in verschiedenen Domänen? Wie könnte ein gemeinsamer Nenner für die Quantifizierung von Risiken in Safety- und Security Modellen aussehen? Welches neue Wissen ist erforderlich für eine Synthese der Domänen?
+  * Flughafenverband ADV: Luftsicherheit im Blick, Berlin 2017.
-===== Quellen =====
-Hier bitte relevante Quellen angeben, auf die bei der Beantwortung der Leitfragen referenziert wird. Gut geeignet sind sicher auch Quellen, die schon eine breitere Übersicht über die Thematik und Beispiele liefern.