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| content:automotive [2026/09/09 18:08] – termin_neu | content:automotive [2026/09/10 09:11] (aktuell) – [Exemplarisches Beispiel: Widerspruch zwischen Safety und Security bei Software-Updates] vdiadmin |
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| ====== Automobilbereich - Safety & Security ====== | ====== Automotive - Safety & Security ====== |
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| Die Produktsichehrheit bei Straßenfahrzeugen ist ein sehr vielschichtiger Begriff, da er eine Vielzahl verschiedener Sicherheitsaspekte umfasst, die jeweils für sich aber auch zusammen betrachtet werden müssen. So stellt der Bereich Funktionale Sicherheit nur einen Teil der Gesamtsicherheit dar, genau so wie dies für die Cybersicherheit gilt. Weitere Aspekte (einige davon im nachfolgendem Bild dargestellt), die nicht weniger wichtig sein können, betreffen die Datensicherheit, die Sicherheit der beabsichtigten Funktion, Sicherheit und künstliche Intelligenz, mechanische Sicherheit, Störfestigkeit, elektrische Sicherheit, Hochvolt-Sicherheit usw. | Die Produktsichehrheit bei Straßenfahrzeugen ist ein sehr vielschichtiger Begriff, da er eine Vielzahl verschiedener Sicherheitsaspekte umfasst, die jeweils für sich aber auch zusammen betrachtet werden müssen. So stellt der Bereich Funktionale Sicherheit nur einen Teil der Gesamtsicherheit dar, genau so wie dies für die Cybersicherheit gilt. Weitere Aspekte (einige davon im nachfolgendem Bild dargestellt), die nicht weniger wichtig sein können, betreffen die Datensicherheit, die Sicherheit der beabsichtigten Funktion, Sicherheit und künstliche Intelligenz, mechanische Sicherheit, Störfestigkeit, elektrische Sicherheit, Hochvolt-Sicherheit usw. |
| <font 14px/inherit;;inherit;;inherit>Der hier vorliegende Automotive-Beitrag fokussiert industriebezogen auf funktionale Sicherheit und Automotive Cybersecurity. Menschliche Zuverlässigkeit kann hier als querschnittlicher Einflussfaktor berücksichtigt werden, insbesondere dort, wo menschliches Handeln die Beherrschbarkeit (Controllability) sicherheitskritischer Situationen beeinflusst. In diesem begrenzten Sinne kann Human Reliability eine verbindende Perspektive zwischen Menschen, technischer Funktion und Sicherheitsbetrachtung liefern. Die</font> [[https://www.dinmedia.de/de/technische-regel/vdi-4006-blatt-2/60089611|VDI Blatt 4006 2 - 2003-02]] liefert Methoden zur quantitativen Bewertung menschlicher Handlungen und kann damit insbesondere die Functional-Safety-Betrachtung ergänzen, wenn menschliche Reaktionen die Beherrschbarkeit (Controllability) eines gefährlichen Ereignisses beeinflussen; ein unmittelbarer methodischer Bezug zur Automotive Cybersecurity besteht dagegen nicht. | |
| | Der vorliegende Automotive-Beitrag fokussiert industriebezogen auf funktionale Sicherheit und Automotive Cybersecurity. Menschliche Zuverlässigkeit kann hier als querschnittlicher Einflussfaktor berücksichtigt werden, insbesondere dort, wo menschliches Handeln die Beherrschbarkeit (Controllability) sicherheitskritischer Situationen beeinflusst. In diesem begrenzten Sinne kann Human Reliability eine verbindende Perspektive zwischen Menschen, technischer Funktion und Sicherheitsbetrachtung liefern. Die [[https://www.dinmedia.de/de/technische-regel/vdi-4006-blatt-2/60089611|VDI 4006 Blatt 2 - 2003-02]] liefert Methoden zur quantitativen Bewertung menschlicher Handlungen und kann damit insbesondere die Functional-Safety-Betrachtung ergänzen, wenn menschliche Reaktionen die Beherrschbarkeit (Controllability) eines gefährlichen Ereignisses beeinflussen; ein unmittelbarer methodischer Bezug zur Automotive Cybersecurity besteht dagegen nicht. |
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| {{https://safetyandsecurity.vdi.de/_media/content:automotive2.svg?nolink&600x244}} | {{https://safetyandsecurity.vdi.de/_media/content:automotive2.svg?nolink&600x244}} |
| |[[https://www.dinmedia.de/de/technische-regel/iso-pas-8800/387686743|ISO/PAS 8800]]|2024|Road vehicles – Safety and artificial intelligence|Standard befasst sich mit dem Risiko eines unerwünschten sicherheitsrelevanten Verhaltens auf Fahrzeugebene aufgrund von Leistungsmängeln, systematischen Fehlern und zufälligen Hardwarefehlern von KI-Elementen innerhalb des Fahrzeugs.| | |[[https://www.dinmedia.de/de/technische-regel/iso-pas-8800/387686743|ISO/PAS 8800]]|2024|Road vehicles – Safety and artificial intelligence|Standard befasst sich mit dem Risiko eines unerwünschten sicherheitsrelevanten Verhaltens auf Fahrzeugebene aufgrund von Leistungsmängeln, systematischen Fehlern und zufälligen Hardwarefehlern von KI-Elementen innerhalb des Fahrzeugs.| |
| |[[https://www.iso.org/standard/51528.html|ISO 12100]]|2010|Safety of machinery — General principles for design — Risk assessment and risk reduction|Standard kann zur systematischen Identifikation von Risikoquellen als Quelle herangezogen werden, auch wenn er nicht explizit für den Bereich der Straßenfahrzeuge erstellt wurde, da er die grundsätzliche Terminologie und Methodik festlegt und allgemeine Leitsätze zur Risikobeurteilung und Risikominderung aufstellt.| | |[[https://www.iso.org/standard/51528.html|ISO 12100]]|2010|Safety of machinery — General principles for design — Risk assessment and risk reduction|Standard kann zur systematischen Identifikation von Risikoquellen als Quelle herangezogen werden, auch wenn er nicht explizit für den Bereich der Straßenfahrzeuge erstellt wurde, da er die grundsätzliche Terminologie und Methodik festlegt und allgemeine Leitsätze zur Risikobeurteilung und Risikominderung aufstellt.| |
| |[[https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02019R2144-20240707|EU-Verordnung 2144]]|2019|Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern „General Safety Regulation"| \\ | |[[https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/TXT/PDF/?uri=CELEX:02019R2144-20240707|EU-Verordnung 2144]]|2019|Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge im Hinblick auf ihre allgemeine Sicherheit und den Schutz der Fahrzeuginsassen und von ungeschützten Verkehrsteilnehmern „General Safety Regulation"| \\ Europäische Verordnung mit Anforderungen für die Typgenehmigung bzgl. der Sicherheit von Kraftfahrzeugen, Anhängern, Komponenten und separaten technischen Einheiten| |
| Europäische Verordnung mit Anforderungen für die Typgenehmigung bzgl. der Sicherheit von Kraftfahrzeugen, Anhängern, Komponenten und separaten technischen Einheiten| | |[[https://webstore.iec.ch/en/publication/4555|IEC 61131-6]]|2012|Programmable controllers - Part 6: Functional safety| \\ Standard legt Anforderungen an speicherprogrammierbare Steuerungen und ihre zugehörigen Peripheriegeräte, welche für den Einsatz als Logikteilsysteme eines sicherheitsbezogenen elektrischen/elektronischen/ programmierbaren Systems vorgesehen sind, fest| |
| |[[https://webstore.iec.ch/en/publication/4555|IEC 61131-6]]|2012|Programmable controllers - Part 6: Functional safety| \\ | |
| Standard legt Anforderungen an speicherprogrammierbare Steuerungen und ihre zugehörigen Peripheriegeräte, welche für den Einsatz als Logikteilsysteme eines sicherheitsbezogenen elektrischen/elektronischen/ programmierbaren Systems vorgesehen sind, fest| | |
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| **Tabelle 2: Relevante Normen und Richtlinien für den Bereich "Security"** | **Tabelle 2: Relevante Normen und Richtlinien für den Bereich "Security"** |
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| ^Kennung^Jahr^Titel^Anmerkung| | ^Kennung^Jahr^Titel^Anmerkung| |
| |[[https://www.dinmedia.de/en/standard/iso-sae-21434/345375662|ISO/SAE 21434]]|2021|Road vehicles – Cybersecurity engineering|Spezifizierung von Engineering-Anforderungen an das Cybersicherheits-Risikomanagement bzgl. Konzept, Produktentwicklung, Produktion, Betrieb, Wartung und Außerbetriebnahme von E/E-Systemen in Straßenfahrzeugen. | |[[https://www.dinmedia.de/en/standard/iso-sae-21434/345375662|ISO/SAE 21434]]|2021|Road vehicles – Cybersecurity engineering|Spezifizierung von Engineering-Anforderungen an das Cybersecurity-Risikomanagement hinsichtlich Konzept, Produktentwicklung, Produktion, Betrieb, Wartung und Außerbetriebnahme von E/E-Systemen in Straßenfahrzeugen. Ein E/E-System (Elektrik/Elektronik) im Fahrzeug umfasst alle elektrischen und elektronischen Komponenten sowie deren Zusammenspiel. Dazu zählen insbesondere Steuergeräte, Sensoren, Aktuatoren, Verkabelung, Kommunikationsnetzwerke und die zugehörige Software.| |
| \\ | |[[https://unece.org/transport/documents/2021/03/standards/un-regulation-no-155-cyber-security-and-cyber-security|UN-Regelung Nr. 155]]|2021|Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheitsmanagementsystems|Regulierung fordert den Betrieb eines zertifizierten Cybersicherheitsmanagementsystems als Bedingung für die Typgenehmigung über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus, einschließlich der Sicherstellung von Cybersecurity-Anforderungen entlang der Lieferkette.| |
| <font 11pt/inherit;;inherit;;inherit>Ein E/E-System (Elektrik/Elektronik) im Fahrzeug umfasst alle elektrischen und elektronischen Komponenten und deren Zusammenspiel, zum Beispiel Steuergeräte, Sensoren, Aktuatoren, Verkabelung und Software.</font> \\ | |[[https://unece.org/transport/documents/2021/03/standards/un-regulation-no-156-software-update-and-software-update|UN-Regelung Nr. 156]]|2021|Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Softwareaktualisierung und des Softwareaktualisierungsmanagementsystems|Regulierung fordert den Betrieb eines zertifizierten Softwareupdatemanagementsystems als Bedingung für die Typgenehmigung über den gesamten Fahrzeuglebenszyklus, einschließlich der Einbindung relevanter Zulieferer.| |
| | | |[[https://www.dinmedia.de/de/norm/sae-j-3061/349587715|SAE J3061]]|2021|Cybersecurity Guidebook for Cyber-Physical Vehicle Systems|Praxisleitfaden für die Cybersecurity von Fahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus.| |
| |[[https://unece.org/transport/documents/2021/03/standards/un-regulation-no-155-cyber-security-and-cyber-security|UN-Regelung Nr. 155]]|2021|Genehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich der Cybersicherheit und des Cybersicherheitsmanagementsystems|Regulierung fordert den Betrieb eines zertifizierten Cybersicherheitsmanagementsystems als Bedingung für die zukünftige Typengenehmigung über den kompletten Fahrzeug-Lebenszyklus (inkl. Sicherstellung der Einhaltung von Cybersicherheitsanforderungen entlang der gesamten Lieferkette)| | |[[https://webshop.vda.de/QMC/de/automotive-spice-for-cybersecurity-2nd-edit-2025|VDA QMC]]|2025 V2.0|Automotive SPICE for Cybersecurity|Erweiterung von Automotive SPICE um zusätzliche Cybersecurity-Prozesse mit dem Ziel, Cybersecurity-relevante Aktivitäten in das bestehende Prozessmodell zu integrieren.| |
| |[[https://unece.org/transport/documents/2021/03/standards/un-regulation-no-156-software-update-and-software-update|UN-Regelung Nr. 156]]|2021|Genehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich der Softwareaktualisierung und des Softwareaktualisierungsmanagementsystems|Regulierung fordert den Betrieb eines zertifizierten Softwareupdatemanagementsystems als Bedingung für die zukünftige Typengenehmigung über den kompletten Fahrzeug-Lebenszyklus (inkl. Compliance der Zulieferer)| | |[[https://www.dinmedia.de/de/technische-regel/iso-pas-5112/353687920|ISO/PAS 5112]]|2022|Road vehicles – Guidelines for auditing cybersecurity engineering|Leitfaden zur Auditierung von Automotive Cybersecurity Engineering sowie zu den Anforderungen und Kompetenzen der beteiligten Auditoren.| |
| |[[https://www.dinmedia.de/de/norm/sae-j-3061/349587715|SAE J3061]]|2021|Cybersecurity Guidebook for Cyber-Physical Vehicle Systems|Praxisleitfaden für die Cyber-Sicherheit von Fahrzeugen über den gesamten Lebenszyklus| | |[[https://csrc.nist.gov/pubs/sp/800/57/pt1/r5/final|NIST SP 800-57 Part 1]]|2020 Rev. 5|Recommendation for Key Management: Part 1 – General|Allgemeine Richtlinien für die Verwaltung kryptografischer Schlüsselmaterialien.| |
| |[[https://webshop.vda.de/QMC/de/automotive-spice-for-cybersecurity-2nd-edit-2025|VDA QMC]]|2025 V2.0|Automotive SPICE for Cybersecurity|Erweiterung des bekannten Automotive SPICE Standards um zusätzliche Prozesse mit dem Ziel, die Cybersecurity-relevanten Prozesse in das bewährte Grundgerüst zu integrieren| | |[[https://csrc.nist.gov/pubs/sp/800/57/pt2/r1/final|NIST SP 800-57 Part 2]]|2019 Rev. 1|Recommendation for Key Management: Part 2 – Best Practices for Key Management Organizations|Richtlinien und Best Practices für Organisationen zur Verwaltung kryptografischer Schlüssel.| |
| |[[https://www.dinmedia.de/de/technische-regel/iso-pas-5112/353687920|ISO/PAS 5112]]|2022|Road vehicles - Guidelines for auditing cybersecurity engineering|Leitfaden zur Auditierung von Cybersecurity-Management-Systemen (CSMS) und den Kompetenzen des CSMS-Auditors| | |[[https://csrc.nist.gov/pubs/sp/800/57/pt3/r1/final|NIST SP 800-57 Part 3]]|2015 Rev. 1|Recommendation for Key Management, Part 3: Application-Specific Key Management Guidance|Richtlinien für die anwendungsspezifische Nutzung kryptografischer Verfahren und das zugehörige Schlüsselmanagement.| |
| |[[https://csrc.nist.gov/pubs/sp/800/57/pt1/r5/final|NIST SP 800-57 Part 1]]|2020 Rev. 5|Recommendation for Key Management: Part 1 – General|Allgemeine Richtlinien für die Verwaltung kryptografischer Schlüsselmaterialien| | |[[https://www.bsi.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/BSI/Publikationen/TechnischeRichtlinien/TR02102/BSI-TR-02102.html|BSI-TR-02102-1]]|2025|Kryptographische Verfahren: Empfehlungen und Schlüssellängen|Technische Richtlinie des BSI mit Empfehlungen und Bewertungen zur Sicherheit ausgewählter kryptografischer Verfahren und Schlüssellängen.| |
| |[[https://csrc.nist.gov/pubs/sp/800/57/pt2/r1/final|NIST SP 800-57 Part 2]]|2019 Rev. 1|Recommendation for Key Management: Part 2 – Best Practices for Key Management Organizations|Richtlinien für Organisationen zur Verwaltung kryptografischer Schlüssel| | |[[https://www.dinmedia.de/de/norm/iso-iec-29100/378089168|ISO/IEC 29100]]|2024|Information technology – Security techniques – Privacy framework|Dokument legt eine gemeinsame Terminologie für den Datenschutz fest und definiert Akteure, Rollen und grundlegende Prinzipien bei der Verarbeitung personenbezogener Daten.| |
| |[[https://csrc.nist.gov/pubs/sp/800/57/pt3/r1/final|NIST SP 800-57 Part 3]]|2015 Rev. 1|Recommendation for Key Management, Part 3: Application-Specific Key Management Guidance|Richtlinien für die Nutzung kryptografischer Funktionen in aktuellen Systemen| | |
| |[[https://www.bsi.bund.de/SharedDocs/Downloads/DE/BSI/Publikationen/TechnischeRichtlinien/TR02102/BSI-TR-02102.html|BSI-TR-02102-1]]|2025|Kryptographische Verfahren: Empfehlungen und Schlüssellängen|Technische Richtlinie vom BSI mit einer Bewertung der Sicherheit von ausgewählten kryptographischen Verfahren.| | |
| |[[https://www.dinmedia.de/de/norm/iso-iec-29100/378089168|ISO/IEC 29100]]|2024|Information technology – Security techniques – Privacy framework|Dokument legt gemeinsame Terminologie für den Datenschutz fest und definiert Akteure und ihre Rollen bei der Verarbeitung von personenbezogenen Daten.| | |
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| **Tabelle 3: Weitere relevante Normen und Richtlinien** | **Tabelle 3: Weitere relevante Normen und Richtlinien** |
| |[[https://www.dinmedia.de/de/technische-regel/iso-sae-pas-22736/345375919|ISO/SAE PAS 22736]] |2021 |Taxonomy and definitions for terms related to driving automation systems for on-road motor vehicles|Das Dokument enthält eine Taxonomie mit detaillierten Definitionen für sechs Stufen der Fahrautomatisierung, die von keiner Fahrautomatisierung (Stufe 0) bis zur vollständigen Fahrautomatisierung (Stufe 5) reichen, im Zusammenhang mit Fahrzeugen und deren Betrieb auf der Straße:| | |[[https://www.dinmedia.de/de/technische-regel/iso-sae-pas-22736/345375919|ISO/SAE PAS 22736]] |2021 |Taxonomy and definitions for terms related to driving automation systems for on-road motor vehicles|Das Dokument enthält eine Taxonomie mit detaillierten Definitionen für sechs Stufen der Fahrautomatisierung, die von keiner Fahrautomatisierung (Stufe 0) bis zur vollständigen Fahrautomatisierung (Stufe 5) reichen, im Zusammenhang mit Fahrzeugen und deren Betrieb auf der Straße:| |
| |[[https://www.dinmedia.de/de/norm/din-en-61000-6-7/241796186|IEC 61000-6-7]] |2015 |Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) – Teil 6-7: Fachgrundnormen - Störfestigkeitsanforderungen an Geräte und Einrichtungen, die zur Durchführung von Funktionen in sicherheitsbezogenen Systemen (funktionale Sicherheit) an industriellen Standorten vorgesehen sind |Bestimmt für Lieferanten, die Angaben zur Störfestigkeit von Geräten machen müssen, die zur Verwendung in sicherheitsbezogenen Systemen bestimmt sind. 2021 erschien eine Berichtigung | | |[[https://www.dinmedia.de/de/norm/din-en-61000-6-7/241796186|IEC 61000-6-7]] |2015 |Elektromagnetische Verträglichkeit (EMV) – Teil 6-7: Fachgrundnormen - Störfestigkeitsanforderungen an Geräte und Einrichtungen, die zur Durchführung von Funktionen in sicherheitsbezogenen Systemen (funktionale Sicherheit) an industriellen Standorten vorgesehen sind |Bestimmt für Lieferanten, die Angaben zur Störfestigkeit von Geräten machen müssen, die zur Verwendung in sicherheitsbezogenen Systemen bestimmt sind. 2021 erschien eine Berichtigung | |
| |[[https://www.dinmedia.de/de/technische-regel/vdi-4006-blatt-2/60089611|VDI Blatt 4006 2 - 2003-02]] |2003 |Menschliche Zuverlässigkeit - Methoden zur quantitativen Bewertung menschlicher Zuverlässigkeit | <font 14px/inherit;;inherit;;inherit>Kann insbesondere die Functional-Safety-Betrachtung ergänzen, wenn menschliche Reaktionen die Beherrschbarkeit (Controllability) eines gefährlichen Ereignisses beeinflussen</font> | | |[[https://www.dinmedia.de/de/technische-regel/vdi-4006-blatt-2/60089611|VDI 4006 Blatt 2 - 2003-02]] |2003 |Menschliche Zuverlässigkeit – Methoden zur quantitativen Bewertung menschlicher Zuverlässigkeit |Beschreibt Methoden zur **quantitativen Bewertung menschlichen Handelns in technischen Systemen**. Behandelt die grundsätzliche Vorgehensweise der **Human Reliability Analysis (HRA)** und unterstützt die systematische Bewertung menschlicher Handlungen und möglicher Fehlhandlungen. Im Automotive-Kontext kann die Richtlinie insbesondere die **Functional-Safety-Betrachtung** ergänzen, wenn menschliche Reaktionen die Beherrschbarkeit (//Controllability//) gefährlicher Situationen beeinflussen. Ein unmittelbarer methodischer Bezug zur Automotive Cybersecurity besteht nicht. **Hinweis:** Die Ausgabe 2003-02 ist zurückgezogen und wurde durch **VDI 4006 Blatt 2:2017-11** ersetzt. | |
| |[[https://genorma.com/en/standards/pren-18282|prEN 18282:2026]] |2026 |Artificial Intelligence - Cybersecurity specifications for AI Systems | \\ Befasst sich mit organisatorischen und technischen Lösungen, die darauf abzielen, die Cybersicherheit von KI-Systemen mit hohem Risiko über den gesamten Lebenszyklus hinweg zu gewährleisten, und zwar unter Berücksichtigung der jeweiligen Umstände und Risiken. \\ | |[[https://genorma.com/en/standards/pren-18282|prEN 18282]] |2026 |Artificial Intelligence – Cybersecurity specifications for AI Systems |Europäischer Normenentwurf zur Cybersecurity von Hochrisiko-KI-Systemen über den gesamten Lebenszyklus. Behandelt organisatorische und technische Maßnahmen zur Prävention, Erkennung, Reaktion und Beherrschung KI-spezifischer Angriffe und Schwachstellen. Dazu zählen insbesondere **Data Poisoning**, **Model Poisoning**, **adversariale Eingaben / Model Evasion**, Vertraulichkeitsangriffe und modellbezogene Schwachstellen. Der Standard definiert zudem objektive Kriterien zur Bewertung, ob technische oder organisatorische Maßnahmen ein definiertes Schutzziel angemessen erfüllen. | |
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| Das zunehmende Wachstum von Firmware-, Software- und Cloudkomponenten macht moderne Fahrzeuge zu Datenhubs. Gleichzeitig sind die Daten von fahrzeugimmanenten Systemen attraktive Ziele für Cyberattacken. Erfolgreiche Angriffe können, bedingt durch die Interoperabilität von Systemkomponenten innerhalb des Fahrzeugs, unerwünschte Schadensereignisse hervorrufen, die die Safety bzw. die physische Security betreffen. Um den Herausforderungen durch Cyberbedrohungen zu begegnen, wurde im Januar 2021 die UNECE R 155-Regulation (kurz: R 155) für Cybersecurity-Managementsysteme von der United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) eingeführt. Die EU-Regelung Nr. 155 ist Teil der UNECE WP.29, welche aus den Regelungen Nr. 155 (Cybersecurity-betreffend), Nr. 156 (Software-Updates-betreffend) und Nr. 157 (Automated Lane Keeping-betreffend) besteht.ö | Das zunehmende Wachstum von Firmware-, Software- und Cloudkomponenten macht moderne Fahrzeuge zu Datenhubs. Gleichzeitig sind die Daten von fahrzeugimmanenten Systemen attraktive Ziele für Cyberattacken. Erfolgreiche Angriffe können, bedingt durch die Interoperabilität von Systemkomponenten innerhalb des Fahrzeugs, unerwünschte Schadensereignisse hervorrufen, die die Safety bzw. die physische Security betreffen. Um den Herausforderungen durch Cyberbedrohungen zu begegnen, wurde im Januar 2021 die UNECE R 155-Regulation (kurz: R 155) für Cybersecurity-Managementsysteme von der United Nations Economic Commission for Europe (UNECE) eingeführt. Die EU-Regelung Nr. 155 ist Teil der UNECE WP.29, welche aus den Regelungen Nr. 155 (Cybersecurity-betreffend), Nr. 156 (Software-Updates-betreffend) und Nr. 157 (Automated Lane Keeping-betreffend) besteht.ö |
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| Grundlage der Norm ist die SAE J3061 "Cybersecurity Guidebook for Cyber-Physical Vehicle Systems", welche einen Praxisleitfaden für die Cyber-Sicherheit von Produkten im Fahrzeug über den gesamten Lebenszyklus beinhaltet. Sie kann unter der [[https://www.sae.org/standards/content/j3061_202112| SAE.org]]-Webseite erworben werden. In der SAE J3061 werden die Threat and Operability Analysis, Attack Tree Analysis und das HEAVENS Security Model zur Analyse und Bewertung von Cybersecurity-Risiken vorgeschlagen. Im Gegensatz zur ISO/SAE 21434 wird die SAE J3061 jedoch nicht mehr weiterentwickelt. | Grundlage der Norm ist die SAE J3061 "Cybersecurity Guidebook for Cyber-Physical Vehicle Systems", welche einen Praxisleitfaden für die Cyber-Sicherheit von Produkten im Fahrzeug über den gesamten Lebenszyklus beinhaltet. Sie kann unter der [[https://www.sae.org/standards/content/j3061_202112|SAE.org]]-Webseite erworben werden. In der SAE J3061 werden die Threat and Operability Analysis, Attack Tree Analysis und das HEAVENS Security Model zur Analyse und Bewertung von Cybersecurity-Risiken vorgeschlagen. Im Gegensatz zur ISO/SAE 21434 wird die SAE J3061 jedoch nicht mehr weiterentwickelt. |
| <font 11pt/inherit;;inherit;;inherit>Die ISO/SAE 21434 fasst den Umfang etwas weiter und beschreibt allgemein Anforderungen an die Informationssicherheit (als „Dach“, beschrieben in ISO 27001), die Prozessgüte (als „Träger“, beschrieben in Automotive SPICE Supply Chain & Cybersecurity) und die Produktsicherheit (als „Fundament“, dem Nukleus der SAE J3061 und beschrieben in dem TARA der ISO/SAE 21434). Es gibt eine Vielzahl von Parallelen zur ISO 26262, so sind z.B. beim Cybersecurity Process Overview (SAE J3061, Teil 8) die Phasen des Entwicklungszyklus an die Teile 3-8 der ISO 26262 angelehnt. Sie beinhalten die Konzeptphase, die Systementwicklung (Hardware bzw. Software), die Produktion und unterstützende (Support-)Prozesse. Sie gilt für Bauteile (elektronische Teile und Software) von in Serie hergestellten Fahrzeugen sowie für Ersatzteile und Zubehör. Sie deckt die Phasen der Entwicklung, der Produktion, des Betriebs, der Wartung und des Recyclings im Lebenszyklus eines Fahrzeugs ab, d.h. OEM müssen die Anforderungen aus der Norm über die gesamte Lieferantenwirkkette nachweisen. Zentrale Punkte der ISO/SAE 21434 ist der Aufbau sowie Betrieb eines Cybersecurity Managementsystems und die Bedrohungsanalyse und Risikobewertung, Threat Analysis and Risk Assessment (TARA) genannt.</font> | <font 11pt/inherit;;inherit;;inherit>Die ISO/SAE 21434 fasst den Umfang etwas weiter und beschreibt allgemein Anforderungen an die Informationssicherheit (als „Dach“, beschrieben in ISO 27001), die Prozessgüte (als „Träger“, beschrieben in Automotive SPICE Supply Chain & Cybersecurity) und die Produktsicherheit (als „Fundament“, dem Nukleus der SAE J3061 und beschrieben in dem TARA der ISO/SAE 21434). Es gibt eine Vielzahl von Parallelen zur ISO 26262, so sind z.B. beim Cybersecurity Process Overview (SAE J3061, Teil 8) die Phasen des Entwicklungszyklus an die Teile 3-8 der ISO 26262 angelehnt. Sie beinhalten die Konzeptphase, die Systementwicklung (Hardware bzw. Software), die Produktion und unterstützende (Support-)Prozesse. Sie gilt für Bauteile (elektronische Teile und Software) von in Serie hergestellten Fahrzeugen sowie für Ersatzteile und Zubehör. Sie deckt die Phasen der Entwicklung, der Produktion, des Betriebs, der Wartung und des Recyclings im Lebenszyklus eines Fahrzeugs ab, d.h. OEM müssen die Anforderungen aus der Norm über die gesamte Lieferantenwirkkette nachweisen. Zentrale Punkte der ISO/SAE 21434 ist der Aufbau sowie Betrieb eines Cybersecurity Managementsystems und die Bedrohungsanalyse und Risikobewertung, Threat Analysis and Risk Assessment (TARA) genannt.</font> |
| <font 11pt/inherit;;inherit;;inherit>Die ISO/SAE 21434 beschreibt lediglich ein Rahmenwerk. Die konkrete Implementierung liegt beim Anwender. Weil die OEMs zur Homologation gemäß UN R155 für ihre Produkte (Fahrzeuge) das CSMS über die gesamte Lieferantenwirkkette nachzuweisen haben, werden diese von den automobilen Zulieferern Konformität mit den Anforderungen an ein CSMS respektive an die Erstellung einer TARA fordern. Weiterhin werden die Nachweise zur cybersecurity Testumsetzung und die Testergebnisse im Rahmen des CSMS über die Lieferantenwirkkette nachzuweisen sein. Grundsätzlich ist die Homologation OEM-Verantwortung. Es gibt Ausnahmen z. B. Systeme der passiven Sicherheit, wo auch Tier-1 selber Systeme homologieren. Mit der ISO/PAS 5112 wurde ein Standard herausgegeben, in der die Auditierung eines CSMS und die Komponenten des CSMS-Auditors definiert sind.</font> | <font 11pt/inherit;;inherit;;inherit>Die ISO/SAE 21434 beschreibt lediglich ein Rahmenwerk. Die konkrete Implementierung liegt beim Anwender. Weil die OEMs zur Homologation gemäß UN R155 für ihre Produkte (Fahrzeuge) das CSMS über die gesamte Lieferantenwirkkette nachzuweisen haben, werden diese von den automobilen Zulieferern Konformität mit den Anforderungen an ein CSMS respektive an die Erstellung einer TARA fordern. Weiterhin werden die Nachweise zur cybersecurity Testumsetzung und die Testergebnisse im Rahmen des CSMS über die Lieferantenwirkkette nachzuweisen sein. Grundsätzlich ist die Homologation OEM-Verantwortung. Es gibt Ausnahmen z. B. Systeme der passiven Sicherheit, wo auch Tier-1 selber Systeme homologieren. Mit der ISO/PAS 5112 wurde ein Standard herausgegeben, in der die Auditierung eines CSMS und die Komponenten des CSMS-Auditors definiert sind.</font> |
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| | Die ISO/SAE 21434 betrachtet die Auswirkungen eines Cybersecurity-Schadensszenarios in den vier Kategorien Safety, Financial, Operational und Privacy. Die jeweilige Auswirkung wird den Stufen Negligible, Moderate, Major oder Severe zugeordnet. Tabelle 8 fasst die entsprechenden Impact-Kategorien zusammen. |
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| **Tabelle 8: Impact-Kategorisierung nach ISO/SAE 21434** | **Tabelle 8: Impact-Kategorisierung nach ISO/SAE 21434** |
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| ^Severity class ^Safety ^Financial ^Operational ^Privacy | | ^Impact-Kategorie ^Safety Impact ^Financial Impact ^Operational Impact ^Privacy Impact | |
| |**Negligible** |**S0** \\ | |Negligible|S0 – Keine Verletzungen|Keine oder lediglich vernachlässigbare finanzielle Auswirkungen für den betroffenen Straßenbenutzer.|Keine oder nicht wahrnehmbare Beeinträchtigung einer Fahrzeugfunktion.|Keine oder lediglich vernachlässigbare Auswirkungen auf die Privatsphäre. Die betroffenen Informationen sind nicht sensibel und nur schwer mit personenbezogenen Informationen (PII) verknüpfbar.| |
| Keine Verletzungen|Der finanzielle Schaden führt zu keinen Auswirkungen, vernachlässigbaren Konsequenzen oder ist für den Straßenbenutzer irrelevant.|Der operationale Schaden führt zu keiner oder einer nicht wahrnehmbaren Beeinträchtigung einer Fahrzeugfunktion.|Der Datenschutzschaden führt zu keinen Auswirkungen, vernachlässigbaren Konsequenzen oder ist für den Straßenbenutzer irrelevant. Die Informationen über den Straßenbenutzer sind nicht sensibel und schwer mit einer persönlich identifizierbaren Information (PII) verknüpfbar.| | |Moderate|S1 – Leichte bis moderate Verletzungen|Unangenehme finanzielle Auswirkungen, die der betroffene Straßenbenutzer mit begrenztem Aufwand bewältigen kann.|Teilweise Beeinträchtigung oder Degradierung einer Fahrzeugfunktion. Beispiel: Die Nutzerzufriedenheit wird merklich beeinträchtigt.|Unangenehme Auswirkungen auf die Privatsphäre. Die Informationen sind entweder sensibel und nur schwer mit PII verknüpfbar oder nicht sensibel und leicht mit PII verknüpfbar.| |
| |**Moderate** |**S1** \\ | |Major|S2 – Schwere und lebensbedrohliche Verletzungen (Überleben wahrscheinlich)|Erhebliche finanzielle Auswirkungen, die der betroffene Straßenbenutzer noch bewältigen kann.|Verlust oder erhebliche Beeinträchtigung einer wichtigen Fahrzeugfunktion. Beispiel: Erhebliche Beeinträchtigung oder Belastung des Fahrers.|Schwerwiegende Auswirkungen auf die Privatsphäre. Die Informationen sind entweder hochsensibel und nur schwer mit PII verknüpfbar oder sensibel und leicht mit PII verknüpfbar.| |
| Leichte bis moderate Verletzungen|Der finanzielle Schaden führt zu unangenehmen Konsequenzen, die der betroffene Straßenbenutzer mit begrenzten Ressourcen überwinden kann.|Der operationale Schaden führt zu einer teilweisen Degradierung einer Fahrzeugfunktion. \\ **Beispiel:** Nutzerzufriedenheit wird negativ beeinflusst.|Der Datenschutzschaden führt zu unangenehmen Konsequenzen für den Straßenbenutzer. Die Informationen über den Straßenbenutzer sind: \\ | |Severe|S3 – Lebensbedrohliche Verletzungen (Überleben ungewiss) oder tödliche Verletzungen|Katastrophale finanzielle Auswirkungen, die der betroffene Straßenbenutzer möglicherweise nicht mehr bewältigen kann.|Verlust oder erhebliche Beeinträchtigung einer zentralen Fahrzeugfunktion. Beispiel: Eine Kernfunktion des Fahrzeugs ist nicht verfügbar oder zeigt unerwartetes Verhalten.|Erhebliche oder irreversible Auswirkungen auf die Privatsphäre. Die betroffenen Informationen sind hochsensibel und leicht mit PII verknüpfbar.| |
| a) sensibel, aber schwer mit einer PII verknüpfbar; oder \\ | |
| b) nicht sensibel, aber leicht mit einer PII verknüpfbar.| | |
| |**Major** |**S2** \\ | |
| Schwere und lebensbedrohliche Verletzungen (Überleben wahrscheinlich)|Der finanzielle Schaden führt zu erheblichen Konsequenzen, die der betroffene Straßenbenutzer überwinden kann.|Der operationale Schaden führt zum Verlust oder zur Beeinträchtigung einer wichtigen Fahrzeugfunktion. \\ **Beispiel:** Erhebliche Belästigung des Fahrers.|Der Datenschutzschaden führt zu schwerwiegenden Auswirkungen auf den Straßenbenutzer. Die Informationen über den Straßenbenutzer sind: \\ | |
| a) hochsensibel, aber schwer mit einer PII verknüpfbar; oder \\ | |
| b) sensibel und leicht mit einer PII verknüpfbar.| | |
| |**Severe** |**S3** \\ | |
| Lebensbedrohliche Verletzungen (Überleben ungewiss), tödliche Verletzungen|Der finanzielle Schaden führt zu katastrophalen Konsequenzen, die der betroffene Straßenbenutzer möglicherweise nicht überwinden kann.|Der operationale Schaden führt zum Verlust oder zur Beeinträchtigung einer zentralen Fahrzeugfunktion. \\ **Beispiel:** Fahrzeug funktioniert nicht oder zeigt unerwartetes Verhalten bei Kernfunktionen wie dem Aktivieren des Limp-Home-Modus oder dem autonomen Fahren an einen unbeabsichtigten Ort.|Der Datenschutzschaden führt zu erheblichen oder sogar irreversiblen Auswirkungen auf den Straßenbenutzer. Die Informationen über den Straßenbenutzer sind hochsensibel und leicht mit einer PII verknüpfbar.| | |
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| **Vulnerability **ist gemäß ISO/SAE 21434 definiert als //„Schwachstelle, die als Teil eines Angriffspfades ausgenutzt werden kann“.// Die Bewertung der Vulnerability erfolgt anhand der **Attack Feasibility (Angriffsmachbarkeit)**, die als Maß für die //Exploitability// einer Schwachstelle dient. Die Attack Feasibility beschreibt, wie schwer oder einfach es für einen Angreifer ist, eine bestimmte Schwachstelle auszunutzen, um ein Bedrohungsszenario zu realisieren. | Eine Vulnerability bezeichnet im Sinne der ISO/SAE 21434 eine Schwachstelle, die innerhalb eines Angriffspfads ausgenutzt werden kann. Für die Risikobewertung wird betrachtet, mit welchem Aufwand ein Angreifer einen solchen Angriffspfad realisieren kann. Die Attack Feasibility (Angriffsmachbarkeit) beschreibt damit, wie schwierig oder einfach die erfolgreiche Umsetzung eines Angriffs ist. Dabei werden unter anderem benötigte Zeit, Fachkenntnisse, Wissen über das betrachtete System, Zugangsmöglichkeiten und erforderliche Ausrüstung berücksichtigt. |
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| Für die Angriffsmachbarkeit-Klassifizierung stellt der Anhang G Beispiele für die Einstufung der Angriffe hinsichtlich ihrer Elapsed time, specialist expertice, Knowledge of the item or component, window of opportunity und equipment bereit. | Für die Angriffsmachbarkeit-Klassifizierung stellt der Anhang G Beispiele für die Einstufung der Angriffe hinsichtlich ihrer Elapsed time, specialist expertice, Knowledge of the item or component, window of opportunity und equipment bereit. |
| Da der Angriffsvektoransatz für die Bestimmung des Cybersecurity Assurance Level verwendet wird, wird dieser hier weiter erläutert. Der Angriffsvektor reflektiert den Kontext der Angriffspfad ausgenutzt werden kann. Die Angrifssmachbarkeit steigt mit der Remote- Verfügbarkeit des Angriffspfad. Eine über das Internet angreifbare Schwachstelle wird von mehreren Angreifer ausgenutzt als eine Schwachstelle, die physischen Zugriff auf die Komponente erfordert. | Da der Angriffsvektoransatz für die Bestimmung des Cybersecurity Assurance Level verwendet wird, wird dieser hier weiter erläutert. Der Angriffsvektor reflektiert den Kontext der Angriffspfad ausgenutzt werden kann. Die Angrifssmachbarkeit steigt mit der Remote- Verfügbarkeit des Angriffspfad. Eine über das Internet angreifbare Schwachstelle wird von mehreren Angreifer ausgenutzt als eine Schwachstelle, die physischen Zugriff auf die Komponente erfordert. |
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| ^Attack feasibility rating^Kriterium| | ^Attack feasibility rating ^Kriterium | |
| |**High** |**Network:** \\ | |High|Network: Der potenzielle Angriffsweg ist an den Netzwerk-Stack gebunden, ohne Einschränkungen hinsichtlich der Netzwerkverbindung. Beispiel 1: Mobilfunkverbindung, über die eine ECU direkt mit dem Internet verbunden und erreichbar ist.| |
| Der potenzielle Angriffsweg ist an den Netzwerk-Stack gebunden, ohne jegliche Einschränkungen. \\ **Beispiel 1:** Mobilfunkverbindung, die die ECU direkt mit dem Internet verbindet und zugänglich macht.| | |Medium|Adjacent: Der potenzielle Angriffsweg ist an den Netzwerk-Stack gebunden, die Verbindung ist jedoch physisch oder logisch eingeschränkt. Beispiel 2: Bluetooth-Schnittstelle oder Verbindung über ein Virtual Private Network (VPN).| |
| |**Medium** |**Adjacent:** \\ | |Low|Local: Der potenzielle Angriffsweg ist nicht an den Netzwerk-Stack gebunden. Bedrohungsakteure benötigen einen lokalen beziehungsweise direkten Zugriff auf das System, um den Angriffsweg zu realisieren. Beispiel 3: USB-Massenspeichergerät oder Speicherkarte.| |
| Der potenzielle Angriffsweg ist an den Netzwerk-Stack gebunden; jedoch ist die Verbindung physisch oder logisch eingeschränkt. \\ **Beispiel 2:** Bluetooth-Schnittstelle, Virtual Private Network (VPN) Verbindung.| | |Very Low|Physical: Bedrohungsakteure benötigen physischen Zugriff auf die betreffende Komponente beziehungsweise das System, um den Angriffsweg zu realisieren.| |
| |**Low** |**Local:** \\ | |
| Der potenzielle Angriffsweg ist nicht an den Netzwerk-Stack gebunden, und Bedrohungsakteure benötigen direkten Zugriff auf das System, um den Angriffsweg zu realisieren. \\ **Beispiel 3:** USB-Massenspeichergerät, Speicherkarte.| | |
| |**Very Low** |**Physical:** \\ | |
| Bedrohungsakteure benötigen physischen Zugriff, um den Angriffsweg zu realisieren.| | |
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| Mit den ermittelten Impact und Angriffs- Machbarkeiteinstufungen wird das Angriffsrisiko ermittelt. Anhang H gibt ein Vorschlag für die Risikobestimmung. Zur anschließenden Angriffsbehandlung beschreibt der normative Teil folgende Auswahlmöglichkeiten: Risikovermeidung (Entfernung der Risikoquelle), Reduzierung, Risikoteilung (mit Vertragspartner OEM oder Sub-Lieferanten; Versicherung) und das Risiko beibehalten/ akzeptieren. | Mit den ermittelten Impact und Angriffs- Machbarkeiteinstufungen wird das Angriffsrisiko ermittelt. Anhang H gibt ein Vorschlag für die Risikobestimmung. Zur anschließenden Angriffsbehandlung beschreibt der normative Teil folgende Auswahlmöglichkeiten: Risikovermeidung (Entfernung der Risikoquelle), Reduzierung, Risikoteilung (mit Vertragspartner OEM oder Sub-Lieferanten; Versicherung) und das Risiko beibehalten/ akzeptieren. |
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| **Bild 4: Schnittmenge von Safety und Cybersecurity** | **Bild 4: Schnittmenge von Safety und Cybersecurity** |
| <font 11pt/inherit;;inherit;;inherit>Funktionale Sicherheit und Automotive Cybersecurity sind eigenständige, zugleich eng miteinander verknüpfte Domänen. Sicherheitskritische Funktionen (Safety) können Bestandteil der Cybersecurity-Betrachtung sein, wenn Cyberangriffe Auswirkungen auf ihr sicheres Verhalten haben können</font> . Die TARA berücksichtigt den Impact für Safety, aber auch für den betrieblichen Einfluss, finanziellen Schaden und Datenschutzverletzung. | |
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